Интервью Михаила Погосяна для «Российской газеты»

Кто будет разрабатывать новейшие аэрокосмические системы? Как готовить мировую элиту инженерных кадров? Как «уживаются» цифровые технологии и полёт конструкторской мысли? Об этом и не только корреспондент «РГ» беседует с академиком РАН Михаилом Погосяном.

— Михаил Асланович, по вашему мнению, каких специалистов сегодня не хватает авиапрому?

— На сегодняшний день главная задача — квалификация выпускников вузов, которые приходят в промышленность. Если они не имеют достаточного багажа знаний, компетенций и практических навыков, то процесс их адаптации растягивается на годы. И это надо кардинально менять. Больше всего сейчас не хватает компетентных инженеров в области работы с композиционными материалами. Крайне недостаточно специалистов с высшим образованием, умеющих эффективно использовать преимущества станков с числовым программным управлением, знающих основы управления производством и lean-технологий.

— А чего «недодают» вузы?

— Важно сформировать у студентов стратегическое видение перспектив отрасли и роли инженера в будущем всей страны. Ведь чем определяется лидерство в современном мире? Наличием высоких технологий, умением их применять, способностью прогнозировать перспективные направления их развития. Фактически именно от инженеров во многом зависит положение страны на мировой арене. На мой взгляд, на этом сегодня необходимо сосредоточить внимание.

— Как сделать так, чтобы в промышленность приходили молодые специалисты, которые будут адаптироваться без длительного периода на «погружение»?

— Это комплексная задача. Прежде всего, нужно поднять престиж инженерных специальностей. И нужно изменить систему подготовки кадров — готовить не только линейных инженеров, а исследователей, которые способны видеть перспективу развития техники и понимать, какими решениями эта перспектива будет обеспечиваться. Необходимо в разы увеличить долю научных исследований в процессе обучения.

— Пять лет назад был впервые разработан профстандарт для выпускников вузов авиастроительного профиля. В чём, на ваш взгляд, состоял смысл его введения?

— Важно, чтобы образовательные программы соответствовали не сегодняшним, а перспективным требованиям. Чтобы мы учили студента не зубрить какую-то базовую информацию, а мыслить.

Конечно, система стандартов должна постоянно развиваться, сопровождать развитие науки и образования. Сегодня вычислительная техника даёт уникальные возможности — например, моделировать поведение различного рода систем самолёта уже на этапе проектирования. Если говорить о конструкции летательных аппаратов, то в современных и в значительной степени перспективных конструкциях всё более широко будут использоваться композиционные материалы. В самолётах четвёртого поколения доля углепластиков составляла меньше 10 процентов, в современных летательных аппаратах — более 30. А в таких продуктах гражданской авиации, как Боинг-787 и А-350, — свыше 50 процентов.

— То есть уже сегодня надо готовить специалистов, которые могут проектировать не только металлические конструкции, но и композитные?

— Композитные конструкции характеризуются определённой спецификой, поэтому мы должны научить людей проектировать различные типы конструкций. И в этом смысле опыт работы над конструкцией четвёртого поколения является основой для создания уже перспективных композитных конструкций. На сегодняшний день это одно из ключевых направлений развития не только авиастроения, но и ряда других отраслей. Сегодня без умения проектировать такого рода конструкции невозможно обеспечить конкурентоспособность.

— «Цифра» давно вытеснила кульман, карандаш и линейку. Но в вузах работает много профессоров «старой закваски». Могут ли они учить по-новому?

— Важно объединить опыт преподавателей, которые являются носителями базовых знаний, и опыт практиков, которые работают в промышленности сегодня. Мы активно подключаем к процессу обучения ведущих специалистов предприятий, кафедры «приходят» на предприятия. Я в этом вижу большую перспективу.

— Вы ведь и сами не один год заведуете 101-й кафедрой самолётостроения в МАИ?

— Уже более десяти лет.

— Просто не могу не спросить: после объединения МАИ и МАТИ в России появился крупнейший инженерный университет: свыше 24 тысяч студентов! Сейчас много говорят о новой стратегии развития объединённого МАИ. А какой её видите вы с высоты своего огромного опыта конструктора, организатора и преподавателя?

— Нужно чётко понимать: выпускники МАИ определяют облик отечественного авиастроения и космической промышленности. Миссия МАИ — подготовка мировой элиты инженерных кадров, в том числе через их участие в опережающих исследованиях на всех стадиях жизненного цикла авиационной и ракетно-космической техники. Кого выучим сегодня, тот завтра будет отстаивать лидерство России в этих отраслях.

Определены пять направлений, в которых Московский авиационный институт будет развиваться: авиационные системы, космические и ракетные системы, информационно-телекоммуникационные системы, энергетические системы, новые материалы и производственные технологии. Вокруг них объединятся кафедры, факультеты, лаборатории, малые предприятия, которые работают в кооперации с промышленностью и другими вузами.

— Действительно ли МАИ планирует заняться разработкой беспилотников, гиперзвуковых и даже более электрических самолётов?

— Очень важно, чтобы студенты участвовали не только в научных исследованиях локального характера, но и привлекались к реализации крупных перспективных проектов — таких, как, например, совместная с китайскими коллегами работа по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, которую ведёт Объединённая авиастроительная корпорация.

Если говорить о беспилотных летательных аппаратах, то это действительно очень перспективная область исследований. И у МАИ есть хорошая база, большая школа, которая занимает ведущие позиции в мире авиамоделизма. Можно назвать и ряд других комплексных и проблемно-ориентированных проектов, нуждающихся в разработке, — это и сверхзвуковые пассажирские самолёты, и гиперзвуковые, и более электрический самолёт. Кроме того, мы планируем активно развивать такие направления исследований, как создание интегрированной авионики, новых конструкций из композиционных материалов, аппаратов на новых физических принципах.

Поэтому сегодня необходимо направить усилия молодёжи, которые зачастую расходуются на небольшие разрозненные исследования, на решение крупных задач в рамках перспективных проектов. И студенческие коллективы по разным направлениям как раз должны дать молодым людям соответствующие навыки и знания, ведь они будут работать вместе с опытными специалистами, которые реализуют эти направления на производстве.

— Правда, что в новом МАИ предусмотрено в 6 раз увеличить объём научных исследований?

— За счёт этого планируется обеспечить развитие вуза. МАИ будет двигаться вперед, в сторону политехнического университета, во взаимодействии с предприятиями промышленности и увязке с программами развития индустрии, которые реализуются Минпромторгом и Минобороны в широкой кооперации как с российскими заказчиками — такими как РосТех, ОАК, Роскосмос, ЦАГИ — так и с зарубежными партнёрами, среди которых можно назвать Safran, COMAC и ряд других.

Что касается, скажем, авиационных систем, то за ближайшие 4-5 лет рассчитываем выйти на объём исследований более 3 млрд рублей в год. Конкретные планы есть и по другим направлениям.

— МАИ имеет все предпосылки, чтобы стать ключевым вузом по подготовке кадров для авиации и космоса?

— Имеет. Потребность в кадрах огромная, особенно в Московском регионе, где находится более 50 процентов промышленных предприятий в области авиастроения и космоса, решающих новые задачи. У вуза есть возможность перестроить систему подготовки, создав новую, более эффективную среду взаимодействия с промышленностью. Если говорить о научно-исследовательских разработках, то, по моим оценкам, более 70 процентов разработок тоже ведется в Москве и области. Кроме этого, МАИ всегда был центром подготовки кадров для стран-партнёров в СНГ и Юго-Восточной Азии.

Безусловно, мы должны развивать сотрудничество с нашими индийскими и китайскими коллегами. По таким проектам, как широкофюзеляжный самолёт или перспективный транспортный самолёт, уже есть совместные планы. И программа обучения специалистов, и привлечение для совместных программ обучения индийских и китайских студентов тоже должны органично вписываться в эту общую работу.

У нас сложились устойчивые взаимоотношения с европейскими коллегами на базе проектов «Суперджет» и МС-21, накоплен богатый опыт сотрудничества с такими крупными производителями авиационной техники, как «Эрбас» и «Боинг», с ведущими мировыми поставщиками оборудования. И здесь я также вижу хорошие возможности для развития кооперации.

— Только что Проект «5-100» пополнился шестью вузами, которые защитили свои программы повышения конкурентоспособности. Говорят, очень сильную программу представил и МАИ. Но в итоговую «шестёрку» не вошёл?

— У нас всё впереди. Стратегическая цель МАИ — достижение мирового уровня исследований, разработок и образовательных программ в области авиационных и ракетно-космических систем. Не сомневаюсь, что реализация поставленной цели позволит МАИ уже к 2020 году выйти на качественно новый этап своего развития.

Перед нами стоит и более широкая задача — необходимо создать новую среду, повысить эффективность взаимодействия между промышленностью, инженерными вузами и Академией наук. Мы должны готовить не просто специалистов, которые обладают неким базовым пакетом знаний, а специалистов, которые могут видеть перспективу и решать самые сложные задачи. И от того, как мы справимся с этим, в значительной степени зависит успех России в конкурентной борьбе на мировом рынке высокотехнологичной продукции.

— В научно-техническом центре «Боинга» в Москве до 80 процентов научных сотрудников — выпускники наших вузов, включая МАИ. Без мощного фундаментального образования они вряд ли были бы востребованы американской фирмой?

— Конечно, авторитет российской инженерной школы в мире очень высок, но для того чтобы добиться по-настоящему долгосрочного успеха, нужно сформировать новую привлекательную, комфортную среду для сотрудников и специалистов — причём как российских, так и зарубежных. В этой связи замечу, что необходимо существенно увеличить долю предметов, которые преподаются в вузе на английском и других иностранных языках. Необходимо также провести большую работу по развитию инфраструктуры научно-исследовательских лабораторий. Но эта работа должна быть привязана к конкретным направлениям.

— Замечательный авиаконструктор Генрих Новожилов рассказывал мне, что он пришёл в КБ Ильюшина на 5-м курсе. И на преддипломной практике уже был зачислен в штат. А как было у вас?

— Я пришёл в КБ Сухого тоже на 5-м курсе и первые свои чертежи выпустил там ещё будучи студентом МАИ. Убеждён: надо как можно раньше привлекать молодёжь к работе. И мы сегодня это активно практикуем. Начиная с 3-го курса, параллельно с обучением, студенты участвуют в проектах в том подразделении, куда потом придут работать.

— Интересно, развитие цифровых технологий не вступает в противоречие с конструкторской мыслью, творческим подходом?

— С моей точки зрения, не вступает. Цифровые технологии дают возможность более точно прогнозировать будущее, объединять вокруг ключевых направлений развития авиастроения и аэрокосмонавтики самые разные коллективы. Существенно сократилось время обмена информацией. Творческий процесс от этого только выигрывает.

Фото: Сергей Михеев/ РГ