Кто будет строить российские самолёты? Интервью с ректором МАИ Михаилом Погосяном

В стране идет серьёзная перенастройка авиационных программ. Одна из основных задач — до 2030 года поставить на рынок более 500 воздушных судов российского производства. Кто будет конструировать и строить новейшие российские самолёты? Как готовить мировую элиту инженерных кадров? Профессии будущего — какие они? Об этом корреспондент «Российской газеты» беседует с ректором Московского авиационного института академиком РАН Михаилом Погосяном.

Михаил Асланович, МАИ участвует в ключевых авиационных проектах?

Безусловно. МАИ не только готовит специалистов, тесно взаимодействуя с аэрокосмической индустрией, но и занимает активную позицию в научно-исследовательских работах по гражданским программам авиастроения. Я не назову ни одного проекта, где мы вообще никак не задействованы. Это касается и модернизации Sukhoi Superjet 100, и других приоритетных проектов: МС-21, широкофюзеляжного CR929, над которым Объединённая авиастроительная корпорация работает вместе с китайской корпорацией COMAC. Тесно взаимодействуем по перспективным программам с «Вертолётами России».

Круг ключевых направлений, которые определяют конкурентоспособность современной отечественной авиатехники и в которых университет участвует, очень широк: использование методов математического моделирования в процессе разработки и сертификации авиатехники, методов расчёта и оптимизации композитных конструкций, оптимизации систем авионики... Это даёт отличную возможность привлекать студентов к работе над реальными проектами с индустрией. Наряду с глубокой базовой подготовкой они получают и серьёзные практические навыки.

А какими конкретно проблемами занимается университет в проектах новой авиатехники?

В рамках программы Sukhoi Superjet 100 — разработкой новых систем, которые появляются по сравнению с базовой версией машины. В том числе компонентов системы управления и гидравлики. Это реальные работы, связанные с проектированием в соответствии с сертификационными требованиями, которые предъявляются к гражданским летательным аппаратам.

По МС-21 вместе с корпорацией «Иркут» и ульяновским «Аэрокомпозитом» мы участвовали в моделировании расчётных методов испытаний конструкций крыла из композиционных материалов. Что касается российско-китайского широкофюзеляжного самолёта — это широкий круг вопросов, связанных и с прочностью, и с моделированием различных вариантов применения CR929.

В чём отличие сегодняшних подходов Московского авиационного института? Стараемся работать с партнёрами над решением комплексных задач, которые объединяют различного рода исследования в некую единую программу и единую среду. Это существенно повышает эффективность и сокращает сроки внедрения результатов исследований в разработки, которые ведут предприятия «Ростеха»: ОАК, «Вертолёты России», Объединённая двигателестроительная корпорация и другие.

Самолёт «Байкал», который придёт на смену работяге Ан-2, это ведь детище МАИ?

Это проект Уральского завода гражданской авиации, который работает в тесной кооперации с МАИ.

Но родилась машина здесь, в стенах университета?

Да, первый опытный образец самолёта был собран на нашем производстве. Создавали его совместной командой — проектной и рабочей — специалистов УЗГА и МАИ.

Готовится пакет предложений по развитию гражданской беспилотной авиации. У вас за плечами огромный опыт не только ректора, но и авиаконструктора, крупного руководителя. С этой «высоты» какие видите подходы при формировании нового рынка аэромобильности?

Рынок аэромобильности — один из наиболее динамично развивающихся. Ожидается, что в ближайшие 10 лет произойдёт примерно десятикратный рост объёмов услуг с использованием беспилотных авиационных систем (БАС). Колоссальный потенциал. Но надо понимать: успех беспилотного транспорта связан именно с комплексностью подхода к внедрению новых технологий. Что я имею в виду? В первую очередь это расчёт экономической эффективности предоставления таких услуг, моделирование и анализ вариантов их применения для решения различного рода задач, проектирование и создание перспективных БАС, формирование требований к компетенциям специалистов и подготовке кадров.

Тут множество аспектов: от использования дронов для мониторинга и доставки грузов до реализации проектов, меняющих сам подход к воздушным перевозкам.

Городское аэротакси?..

И это тоже. Кстати, сегодня мы уже чётко видим конкретные пути, по которым пойдёт развитие городской аэромобильности в России. Разумеется, важна гибкая система управления воздушным движением, которая, с одной стороны, должна обеспечивать безопасность полётов, а с другой — гибкость применения беспилотников.

Ещё одно направление — сертификация таких летательных аппаратов. Здесь непочатый край работы. Мы говорим и об аппаратах малой размерности, и о тех, что весят сотни килограммов. И даже тонны. Но что ещё тут очень важно? Сервисы. Если сама процедура заказа подобного рода услуги будет очень трудоёмкой и не будет автоматизирована, то это сильно затормозит внедрение.

Всё, что связано с роботизированными системами, наверняка вызывает повышенный интерес студентов?

Конечно. В проектах по тем же беспилотникам 30 процентов специалистов — наши старшекурсники. Из года в год ведутся дискуссии, насколько выпускники вуза готовы к работе в реальной индустрии. Так вот когда они уже в процессе учёбы участвуют в таких проектах, то можно не сомневаться — готовы на все сто.

Аэромобильность — абсолютно новое направление. Здесь нет ещё специалистов с большим опытом использования и внедрения этих технологий на рынке. Поэтому для молодёжи открываются совершенно невероятные возможности, которые позволяют быстро продвигаться по карьерной лестнице, быстро внедрять свои идеи. И знаете, что ещё привлекает? Цикл создания малых беспилотников несоизмеримо короче, чем проекты магистральных гражданских и военных воздушных судов или ракетно-космической техники. А значит, это возможность быстрее увидеть результат своего труда. Хороший стимул.

Как участник программы «Приоритет-2030», МАИ получил специальную часть гранта на реализацию своей программы развития по треку «Отраслевое лидерство». Какие направления ключевые для вуза?

Их несколько. Прежде всего — технологическое лидерство для обеспечения конкурентоспособности аэрокосмической индустрии. Сегодня оно невозможно без математического моделирования, проектирования конструкций из композиционных материалов, интегрированной авионики и электрификации самолётных систем, применения малых космических аппаратов. Наша задача — подготовить специалистов, которые будут лидерами изменений. Которые будут создавать новые возможности для реализации различных проектов в аэрокосмической отрасли.

Второе важное направление, о котором мы уже говорили, — аэромобильность. И третье — цифровая кадровая платформа и кадровый прогноз. Темп новаций, который сегодня диктуется четвертой технологической революцией, настолько высок, что уже нельзя готовить специалистов по стандартным программам. Мы должны адаптировать и модернизировать их под задачи рынка. Двигаться к индивидуализации образовательных траекторий.

Почему так важна индивидуализация?

Студенты с одного направления подготовки будут работать в разных местах. Кому-то больше нужны навыки проектной работы, кому-то — проведения испытаний систем, кому-то — опыт участия в решении расчётных задач. И надо, чтобы каждый был максимально подготовлен и адаптирован к будущим рабочим задачам.

Вы однажды сказали: нужно готовить специалистов, которые должны решать не сегодняшние задачи, а задачи завтрашнего дня. Насколько это удаётся в МАИ?

Стране нужны не просто хорошие инженеры. Нужные творческие личности, которые способны создавать новую продукцию, а не просто обслуживать существующие образцы техники. Почему сегодня так востребованы междисциплинарные знания? Новые идеи рождаются, как правило, именно на стыке различных направлений исследований.

Допустим, мы говорим про композитные конструкции, а это и инженерный анализ, и прочностной, и анализ технологических возможностей производства и ремонта... Мы готовим специалистов, которые могут комплексно смотреть на задачи, умеют принимать решения, нести ответственность. Какого-то универсального подхода, как готовить творческих лидеров, не существует. Есть большое количество нюансов, которые определяют творческую среду в университете.

Видите среди своих студентов будущих Туполевых, Яковлевых, Ильюшиных?..

Да, вижу. И это не только старшекурсники, но и аспиранты, и молодые сотрудники научно-исследовательских подразделений МАИ. Из стен нашего университета вышло большое количество генеральных конструкторов.

Россия отказывается от Болонской системы. Для инженерных специальностей специалитет оставался всегда?

Мы всегда были нацелены на сбалансированные решения. У нас большое количество программ специалитета, и они активно развиваются. Вместе с тем есть определённые направления, где двухуровневая система подготовки даёт возможность более гибкого обучения. Например, подавляющее большинство иностранных студентов учится по программам бакалавриата и магистратуры. Здесь, я думаю, надо повышать эффективность системы подготовки, используя лучшие стороны как нашей базовой системы образования, так и новые возможности. Будем искать баланс. И этот баланс будет нацелен на повышение эффективности подготовки кадров.

Вообще, по вашему мнению, российская инженерная школа нуждается в изменении фундаментальных подходов к подготовке специалистов?

Нет ничего постоянного. Наша задача, опираясь на существующие достижения, постоянно развиваться под новые цели и задачи. Возьмем современные методы математического моделирования. Это яркий пример того, насколько велика сегодня потребность давать более глубокие знания в области информационных технологий студентам — будущим инженерам. И, наоборот, айтишникам — инженерную подготовку.

В этом году какие-то новые специальности появятся?

Мы каждый год совершенствуем свои базовые образовательные программы. И при этом открываем достаточно большое количество новых. Например, в области информационных технологий.

Новые направления подготовки будут как раз на стыке инженерных и IT-программ, искусственного интеллекта и суперкомпьютерного моделирования. Кстати, наш прогноз: в перспективе одной из самых востребованных профессий станет именно суперкомпьютерное моделирование сложных технических систем. Точно потребуется большое количество таких специалистов.

Замечательный авиаконструктор Генрих Новожилов рассказывал мне, что он пришел в КБ Ильюшина на пятом курсе МАИ. И на преддипломной практике уже был зачислен в штат. А как было у вас?

Я пришел в КБ Сухого тоже на пятом курсе и первые свои чертежи выпустил там, ещё будучи студентом МАИ. На третьем курсе начал работу в студенческой лаборатории. Убеждён: надо как можно раньше привлекать молодёжь к работе. И мы сегодня это активно практикуем. Начиная с третьего курса, параллельно с обучением студенты участвуют в проектах в том подразделении, куда потом придут работать.

Какой конкурс вы ждёте в этом году?

В среднем мы принимаем ежегодно на бюджетные программы около трёх тысяч студентов. А заявлений о приёме подаётся примерно 15 тысяч. На некоторые специальности конкурс традиционно высокий — более тридцати человек на место.

Самолётов надо строить много. Специалистов нужно будет много. Цифры приёма будут увеличиваться?

С одной стороны, мы отслеживаем спрос, потребность со стороны индустрии. И достаточно гибко стараемся реагировать на это. С другой, мы тесно взаимодействуем с «родственными» вузами, которые вместе с нами готовят специалистов для аэрокосмической отрасли. Поэтому в целом я не вижу большого дефицита бюджетных мест. Главная задача — повышать эффективность подготовки.

Кстати, цифровая кадровая платформа, которую мы реализуем в рамках проекта «Приоритет-2030», позволяет более чётко прогнозировать потребность в кадрах. Нужны не просто инженеры. Нужны расчётчики, проектировщики систем, испытатели, специалисты по эксплуатации техники и т.д. Это уже другая среда взаимодействия между вузами, индустрией и рынком труда.

У вас в этом году второй выпуск Предуниверсария МАИ. Эта модель подготовки школьников себя оправдывает?

Считаю, что это очень правильный подход. Мы стремимся принимать тех, кто осознанно приходит в МАИ, а не просто выбирает между пятью вузами, потому что ему всё равно, где учиться. Предуниверсарий даёт возможность ребятам получить очень хорошие базовые знания по математике, информатике, физике, а также навыки проектной деятельности и командной работы. Но главное — это возможность познакомиться с карьерными перспективами и направлениями подготовки.

В предуниверсарий принимаем детей с восьмого класса. Кроме того, у нас есть детский технопарк «Траектория взлёта», где реализуем образовательные программы и мероприятия для детей с первого класса. Мы участвуем в проекте инженерных классов, у нас есть своя физматшкола. То есть в разных форматах находимся в постоянной коммуникации почти с 25 тысячами школьников.

Они получают какой-то бонус при поступлении?

Главный бонус — отличные знания. Уровень их подготовки выше, чем средний у выпускников московских школ. А это даёт дополнительную уверенность при поступлении в вуз.

Признайтесь, что сложнее: самому строить самолёты или учить этому студентов?

Я бы не разделял. В каждой из этих сфер деятельности есть много интересного. Мне было интересно работать на фирме Сухого. Мне было интересно работать в ОАК. Сейчас мне интересно заниматься теми задачами, которые стоят перед МАИ, в тесном взаимодействии с коллегами из индустрии. В такой командной работе залог наших успехов.