В МАИ разработали систему умного контроля состояния пилота воздушного судна

Современные самолёты буквально напичканы электроникой, и способны не только большую часть маршрута летать в автоматическом режиме, но и самостоятельно заходить на посадку до касания взлётно-посадочной полосы. Однако человеческий фактор никто не отменял, и неадекватные действия пилота способны привести к катастрофе даже самую технически надёжную авиационную систему. Самым громким случаем такого рода за последние годы стала катастрофа Airbus А320-211 под Динь-ле-Беном (2015), унёсшая 150 человеческих жизней. Тогда второй пилот пассажирского авиалайнера, воспользовавшись кратковременным отсутствием командира экипажа, заблокировал кабину и направил самолёт на снижение в Альпах.

Благодаря развитию IT-технологий сейчас появились предпосылки для разработки средств предупреждения таких ситуаций — системы объективного контроля пилотов самолёта, одну из которых разрабатывают в МАИ.

Она представляет собой систему камер и датчиков, которые позволяют отслеживать направление взгляда, положение тела пилота в пространстве, анализировать переговоры и многое другое, что в совокупности позволяет определять адекватность его действий и состояния.

Дело в том, что действия пилотов самолётов строго регламентированы: в каждый момент времени он должен совершать определённые действия и при их совершении проверять определённые параметры по приборам. Исходя из этого можно просчитать, в какую сторону и на какой прибор на данном отрезке времени должен посмотреть пилот, а по времени фиксации пилота на приборе — насколько внимательно он следит за обстановкой. Всё это в совокупности позволяет судить, насколько корректно пилот выполняет свои действия, насколько он проверил необходимые параметры по приборам, насколько сосредоточен при выполнении задачи.

— Создание такой системы потребовало от нас не только тщательно изучить алгоритм действий пилотов во время полёта, но и особенности физиологии человека. Например, известно, что область ясного видения у человека составляет всего 1,5-3°, область нормального видения уже 12-15°, область периферийного зрения — 35° градусов и больше. Во всех этих областях человек воспринимает информацию с разным качеством. Кроме того, в зависимости от области видения человек по-разному воспринимает цветосветовую информацию. Например, белый цвет мы видим во всём диапазоне углов зрения, синий — до 70°, красный цвет — до 50°, а зелёный — до 30°, без учёта формы поля зрения. Соответственно, при оценке деятельности пилота учитываются физиологические особенности восприятия человеком информации, — рассказывает разработчик системы, инженер лаборатории № 3 Глеб Боярский.

В случае, если система зафиксировала неадекватное поведение пилота, в самолёте срабатывает режим fail-safe. В этом случае по резервным, безопасным каналам управления и навигации включается режим Return to Land (возвращения на землю) либо «встать в круг» — выход на безопасный режим полёта, когда самолёт не будет угрожать другим воздушным судам и объектам на земле.

На данный момент система настроена на работу с двумя членами экипажа. Уже реализована система сбора данных, сейчас ведётся работа по привязке траектории движения оценки области взгляда пилота к правильному алгоритму действий. Важно отметить, что она построена на принципах неинвазивности, чтобы не допустить увеличения стресса у пилотов во время полёта.

— Хотя мы разрабатывали свою систему объективного контроля в рамках проекта по созданию пассажирского самолёта с одним пилотом, она имеет огромный потенциал применения в самых разных сферах. Например, её можно установить на грузовиках дальнобойщиков, потому что хотя водителей двое, часто бывают ситуации, когда второй водитель отдыхает, и в кабине остаётся только один человек. Часть нашей технологии уже реализуется в проектах систем объективного контроля водителей автотранспорта. Мы готовы расширять спектр её применения и дальше при заинтересованности со стороны заказчиков, — отметил разработчик.

Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России