Небо, которое вдохновляет: Михаил Погосян о пути в авиации, инновациях «Суперджета» и будущем российского авиапрома

Фото: Пресс-служба МАИ / Личный архив

Михаил Погосян — авиаконструктор, академик Российской академии наук, ректор Московского авиационного института — прошёл большой путь в авиационной отрасли, став во главе масштабных технологических проектов, меняющих облик современной авиации. В интервью для программы «Чёрные дыры. Белые пятна» на телеканале «Россия — Культура» он рассказал о том, что повлияло на его выбор профессии, о ключевых инновационных решениях при создании «Суперджета» и перспективах российского авиапрома на ближайшие годы.

Путь в авиастроение

Авиастроение привлекало меня всегда — и во времена моей молодости, и сейчас оно остаётся одним из локомотивов развития высокотехнологичных отраслей. Помимо этого на моё стремление связать жизнь с этой сферой повлияла обстановка. Когда я был маленьким, мы снимали дачу рядом с аэропортом Шереметьево — наш дом находился прямо на посадочной траектории самолётов. Каждый раз от пролетающих низко над головой огромных крылатых машин, от их мощи захватывало дух. Ощущения, испытанные в детстве, навсегда запечатлелись в моей памяти и стали своеобразным компасом в выборе будущей профессии.

«Суперджет»: технологический прорыв

«Сухой Суперджет» отличался от гражданских самолётов позднего советского периода качественно новым подходом к созданию современных авиационных комплексов. Во-первых, сертифицировать готовый продукт по мировым нормам крайне сложно, поэтому с самого начала было принято решение создавать самолёт под международную сертификацию. Это потребовало широкой кооперации российских и зарубежных поставщиков.

Кроме того, мы сформировали современную систему управления проектами — так называемую гейтовую систему. Она не концентрируется исключительно на технических вопросах, а охватывает весь спектр бизнес‑процессов, необходимых для успеха. Это и маркетинговые исследования, и система послепродажного обслуживания, и выстраивание цепочек поставщиков, и использование математического моделирования в процессе сертификации.

Важным новшеством также стало цифровое производство. Мы смогли уйти от операций подгонки и снизить трудоёмкость изготовления примерно в два раза по сравнению с традиционными технологиями.

Дизайнерские детали большого проекта

Работа над созданием нового самолёта была масштабной — мы уделяли внимание каждой детали – например, обводам носовой части фюзеляжа. Это была моя жёсткая борьба с конструкторами. Я настаивал на более плавной форме. Конструкторы отвечали, что это увеличит площадь остекления и, как следствие — вес самолёта. Однако я считал, что внешний вид должен быть современным, а аргументы «против» мы переживём. В итоге меня поддержали эксплуатанты.

Ещё одним важным решением стал отказ от штурвала. Постепенно мы пришли к пониманию, что боковая ручка управления улучшает взаимодействие пилота с многофункциональными индикаторами. Мы также уделили большое внимание комфорту пассажиров. Было решено отказаться от багажных полок, аналогичных моделям Bombardier и Embraer, которые рассчитаны на лёгкую ручную кладь, в пользу полок, сопоставимых с теми, что используются на Airbus A320 и Boeing 737.

Преодоление технологических разрывов

Было много и других важных решений, которые сыграли важную роль в переходе технологии разработки и производства авиационной техники на фирме Сухого и в целом в авиационной промышленности на новый уровень. Прежде всего, мы создали массив нормативной документации, необходимой для разработки и производства авиационного комплекса в единой цифровой среде. Это потребовало выстраивания новых процессов на стыке разработчиков, расчётчиков и служб контроля качества.

Следующим важным шагом стало полное техническое перевооружение. Переход на бестапельную сборку потребовал закупки высокоточного оборудования. Благодаря этому мы полностью отказались от операций подгонки, а трудоёмкость изготовления летательного аппарата сократилась вдвое. Также в Комсомольске‑на‑Амуре и Новосибирске была создана уникальная стендовая база. Например, в Рыбинске коллеги из «Сатурна» разработали специальные стенды для испытаний силовой установки.

Перспективы российской авиации на 10–15 лет

Основная задача отечественного авиастроительного кластера на ближайшие 10–15 лет — вывести новые продукты на рынок и обеспечить их эффективную эксплуатацию. Это позволит укрепить позиции России в мировой авиационной индустрии и обеспечить потребности страны в современной авиационной технике.

Прежде всего, это импортозамещённый Superjet 100. Сейчас он находится на завершающей стадии сертификации. Двигатель ПД‑8 уже показал свою эффективность в лётных испытаниях, а другие системы были успешно замещены по сравнению с базовой версией. Я думаю, что в этом году самолёт будет успешно сертифицирован, после чего начнётся его серийная эксплуатация в новой версии.

Безусловно, самым большим проектом, который сегодня реализуется в области гражданской авиации, является МС‑21. Сейчас он проходит сертификационные испытания. От аналогов, таких как Airbus A320, Boeing 737, он отличается полностью композитным крылом, что существенно улучшает его аэродинамические характеристики. Также стоит отметить Ил‑114, который сейчас проходит испытания. Кроме того, Уральский завод гражданской авиации реализует проекты самолётов для местных воздушных линий. Среди ключевых проектов — ЛМС-901 «Байкал», ТВРС-44 «Ладога». В создании всех этих летательных аппаратов активное участие принимает Московский авиационный институт.