Воздушный грузовик: почему дирижабли рано списывать со счетов

27 января 2020
Воздушный грузовик: почему дирижабли рано списывать со счетов

Александр Гомберг, инженер-конструктор кафедры 105 «Аэродинамика ЛА» Московского авиационного института, рассказал газете «Известия» о том, как гиганты воздухоплавания могут послужить космосу и отдалённым районам страны.

В Центре подготовки космонавтов предложили использовать дирижабли для поиска и спасения космонавтов после планового или аварийного приземления (приводнения). И не один, а целый флот из 10 воздухоплавательных судов.

Предполагается, что технические характеристики машины позволят поднимать и втягивать внутрь гондолы или транспортировать на внешней подвеске вернувшийся после полёта спускаемый аппарат перспективного российского пилотируемого корабля «Орёл» вместе с экипажем.

«Известия» разбирались, так ли нужны стране дирижабли и ждёт ли мир ренессанс эпохи «цеппелинов». Флот из 10 дирижаблей — пока лишь предложение, высказанное в статье в научном журнале «Пилотируемые полёты в космос».

По словам автора, сотрудника Центра подготовки космонавтов Ю. А. Гагарина (ЦПК) Игоря Куликова, современные самолёты, которые используются для патрулирования, перевозки личного состава и спецтехники, «не располагают возможностью эксплуатироваться с неподготовленных аэродромных площадок (аэродромов определённого класса), обладают ограниченным временным ресурсом непрерывного нахождения в воздухе и не могут осуществлять полёты в режиме «зависания». «Вертолёты, в том числе тяжёлые, имеют существенные ограничения по грузоподъёмности, дальности и продолжительности полёта и также часто требуют сложной дорогостоящей наземной обеспечивающей инфраструктуры», — уточняет в своей статье Игорь Куликов.

Вот тут и пригодятся дирижабли, которые обладают, по словам автора, рядом преимуществ: большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов; более высокая надёжность и безопасность, меньший, чем у самолётов и вертолётов, удельный расход топлива; сутками может находиться в воздухе и не нуждается во взлётно-посадочной полосе — только в причальной мачте.

По словам Куликова, подобные пилотируемые воздухоплавательные системы могут решать задачи по поиску и спасению экипажей на суше и на воде, а также осуществлять транспортно-логическое обеспечение работы удалённых объектов космической инфраструктуры, в том числе космодрома Восточный.

Но пока ни самого корабля «Орёл», ни дирижабля, способного «подцепить» спускаемый аппарат, нет. По подсчётам эксперта, цена одного дирижабля из серии составит около 1,7 млрд рублей. Для потенциального флота понадобится как минимум два аэродрома: один на космодроме Восточный, другой — на Сахалине или на Камчатке.

Впрочем, по словам инженера-конструктора кафедры 105 «Аэродинамика ЛА» Московского авиационного института Александра Гомберга, под нужды Восточного, где нет средств поиска и спасения космонавтов, действительно хотят использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полёта. Они смогут поднять на борт спускаемый космический аппарат массой до 7 т.

«Для этой цели будет использован полужёсткий дирижабль нового типа с классическим силуэтом SW60000 „Небесный странник“, — уточнил в беседе с „Известиям“ специалист. — Как ожидается, первый дирижабль такого типа будет введён в эксплуатацию через 3–4 года». 

Крейсерская скорость «Небесного странника» — 100 км/ч. Аппарат может подниматься на высоту 2 тыс. м, а максимальная дальность полёта такого дирижабля составляет 4 тыс. м.

Гость из прошлого

В XX веке дирижабли использовали для перевозки тяжёлых грузов, а  в нескольких странах курсировали пассажирские «цеппелины». Дирижаблям доверяли трансатлантические рейсы, они летали над Северным полюсом (не без приключений, но всё же). В Первую мировую войну «небесные тихоходы» использовали для перевозки грузов, разведки и уничтожения объектов противника. Впрочем, габариты летательного аппарата были и серьёзной проблемой — слишком заметен для противника.

В годы Великой Отечественной войны дирижабли и аэростаты использовали для заграждения и корректировки огня артиллерии, подготовки десантников. Осенью 1945 года дирижабль «Победа» высматривал мины и затонувшие корабли на Чёрном море. Но затем о дирижаблях стали потихоньку забывать: что-то строили, но скорее как прототипы и экспериментальные образцы. Иногда дирижабль с какой-нибудь рекламой зависал над выставочной площадкой, но на этом всё и заканчивалось: сложно было представить этих слабо манёвренных и медленных гигантов конкурентоспособными в мире высоких скоростей.

О возвращении дирижаблей заговорили в 2000-х годах. Так, для патрулирования, специального контроля линий электропередачи и трубопроводов, фото- и видеосъёмки, спасательных операций и VIP-туризма в России был создан дирижабль Au-30. Но вскоре у Au-30 часть функций отняли квадрокоптеры, катать туристов на сложной и дорогой технике тоже никто не решился.

«Если что-то будет, то не в нашей стране. Мало кто хочет вкладываться в разработку дирижаблей (а речь пока идет именно о разработке, а не строительстве), потому что это длинные деньги и длинные доходы. Самолёт проще построить, чем дирижабль, потому что для дирижабля еще нужно провести очень много научной работы, — рассуждает в беседе с „Известиями“ один из специалистов в области дирижаблестроения. — Простой дирижабль — штука романтическая, кроме рекламных и туристических задач для него нет работы. А вот транспортный, тяжёлый дирижабль — совсем другое дело».

Долетит до всех

Классический дирижабль уступает самолётам и вертолётам по скорости. Среди его недостатков также называют большую «парусность» — сильные порывы ветра будут особенно мешать во время посадки, причаливания, разгрузки-погрузки. Но в стране, где сотни населённых пунктов не имеют регулярного транспортного сообщения, по мнению экспертов, дирижабли нужны.

«Интерес к дирижаблям связан с тем, что в полярных и арктических районах существующие транспортные средства (воздушные, водные и наземные) не могут в полной мере обеспечить грузовые и пассажирские перевозки, — отмечает Александр Гомберг. — Основные транспортные проблемы в этих северных регионах приходятся на летнее время, когда не работают «зимники».

По словам гендиректора транспортно-экспедиторской компании «Бедфорд групп» Владимира Ворошилова, гибридный дирижабль — реальная замена обветшавшим «кукурузникам» Ан-2. Кроме того, он сможет решить проблему транспортировки негабаритных конструкций — разбирать-собирать даже не придётся.

«В медвежьих углах страны, в населённых пунктах, где порой единственным средством транспорта является вызванный по рации вертолёт для спасения больного, грузопассажирский дирижабль себя сразу оправдает. Сравните — вертолёт Ми-8 потребляет 650–800 л авиационного керосина в час. Его аренда колеблется от 180 до 220 тыс. рублей за час полёта. По расчётам конструкторов, стоимость тонно-километра у дирижабля раз в пять меньше, чем у вертолёта», — отмечал эксперт в интервью изданию «Аргументы недели».

Кто первый

На днях британская компания Hybrid Air Vehicles представила серийную версию перспективного гибридного летательного аппарата Airlander 10. Внешне — дирижабль, но, по сути, летательный аппарат тяжелее воздуха. К слову, британцы бьются над ним уже восемь лет: периодически терпят неудачи, но продолжают работу. Сообщается, что Airlander 10 уже внесли в свой wish list несколько туристических компаний. Первый гибрид разработчики надеются передать заказчикам уже в 2024 году.

Впрочем, у экспертов перспективы такой конструкции вызывают сомнения. В 2022 году наладить сборку дирижаблей намерены в Китае — в партнёрстве с французской Flying Whales. Прежде всего дирижабли хотят использовать для доставки грузов в районы с неразвитой инфраструктурой, а также для перевозки природных ресурсов из Арктики. Кроме того, воздушные гиганты могут быть использованы для налаживания экспортных поставок в страны Африки и Азии.

А что же мы?

Пытаемся не отставать, хоть это и непросто.

«МАИ входит в консорциум „Дирижабли Якутии“: при поддержке правительства Республики Саха (Якутия) мы планируем начать опытно-коммерческую эксплуатацию наших дирижаблей серии SW грузоподъёмностью 16 и 32 т на этой территории для грузовых и пассажирских перевозок. Однако для этого понадобится создать и наземную инфраструктуру, — поясняет Александр Гомберг. — В комплекс входит один эллинг на 2–3 дирижабля. Ориентировочно он появится в районе аэропорта Маган в 20 км от Якутска. В других городах будут построены площадки с причальными мачтами. Для небольших отдалённых населённых пунктов будут использованы открытые пространства».

В этот день было

Запуск космической крылатой ракеты-носителя Pegasus с борта самолета
В ходе Государственных испытаний самолета Су-17М совершена успешная посадка с остановленным в воздухе двигателем
Состоялся первый полет экспериментального вертолета В-12

На сайте МАИ можно разместить своё объявление или новость