Построить, спустить, вернуть в строй: чем занимаются инженеры на верфи у Томи

Фото: Shutterstock

В судостроительном цехе будущая баржа ещё не похожа на судно. Здесь лежат стальные листы, изготавливают детали и собирают секции, которым только предстоит стать единым корпусом. Когда баржу спустят на воду, она начнёт перевозить грузы. А спустя годы может снова оказаться на берегу — уже для осмотра и ремонта.

Так устроена работа Самусьского судостроительно-судоремонтного завода в Томской области. Здесь строят речные суда и возвращают в строй те, что уже прошли не одну навигацию. На примере этой верфи разберёмся, почему баржу начинают проектировать с изучения её маршрута, как собирают большой корпус и зачем действующее судно поднимают из воды. Об этом рассказываем в рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Минобрнауки России в рамках Десятилетия науки и технологий.

Как место зимовки стало верфью

История предприятия началась с судоремонта. Завод ведёт её отсчёт с 1879 года, когда пароходу пришлось остановиться у устья реки Самуськи и его команда занялась ремонтом. Позднее здесь устроили затон — защищённое место для стоянки судов. В конце XIX века появились мастерские, а в 1907 году площадка получила статус судоремонтного затона.

Потребность в такой работе легко понять. Судну, которое ходит по реке, необходимо где-то переждать холодный сезон, получить доступ к мастерским и подготовиться к следующей навигации. По мере развития флота расширялся и круг задач предприятия: помимо ремонта, здесь начали строить новые суда.

Сегодня на Самусьском заводе эти направления существуют рядом. В судостроительном цехе собирают корпуса, на достроечном причале продолжают работы после спуска, а действующие суда поднимают на берег, чтобы осмотреть и восстановить их подводную часть. Для каждой операции нужны свои специалисты и оборудование, но все они решают общую задачу — обеспечить работу флота.

Фото: Shutterstock

Почему баржу проектируют под маршрут

Один из примеров работы завода — серия из десяти несамоходных барж-площадок для Енисейского речного пароходства. Её строительство завершили в 2024 году. Такие баржи не имеют собственного главного двигателя: груз по маршруту они перевозят с помощью буксирующего судна. При этом конструкция самой баржи влияет и на возможности перевозки, и на расход топлива буксира.

Заказчику нужны были суда, способные работать на Енисее и в Енисейском заливе. Условия там различаются: инженерам приходится учитывать район плавания, волнение, допустимую загрузку и прочность корпуса. Поэтому типовой проект изменили под задачу пароходства. Как рассказывал директор завода Николай Вдовенко, уменьшение размеров и массы баржи при сохранении грузоподъёмности позволило снизить затраты топлива на её буксировку.

У этой серии есть установленный класс, который определяет условия эксплуатации судна. Возможность выйти из реки в залив не означает, что баржа может работать где угодно и при любой погоде. Проектировщик должен заранее знать, какие грузы она повезёт, по какому пути пройдёт и какие ограничения встретит. От ответов зависят форма и размеры корпуса, его внутреннее устройство и дальнейшая технология сборки.

Как детали превращают в большой корпус

В судостроительном цехе Самусьского завода есть участок предварительной обработки стали, заготовительный и сборочный участки, площадка стапельной сборки и участок нанесения антикоррозионных покрытий. Их работа идёт последовательно: металл готовят и раскраивают, из деталей собирают секции, затем соединяют эти секции в корпус.

Стапель — место, где судно собирают и удерживают в нужном положении до спуска. На нём особенно заметно, почему размеры каждой детали проверяют заранее. Если кромка одной секции отклонилась от чертежа, соседняя может уже не встать на своё место. На маленькой детали погрешность выглядит незначительной; при сборке корпуса длиной в десятки метров её последствия становятся серьёзнее.

Точность зависит не только от станка. Специалист должен правильно прочитать чертёж, разметить металл, закрепить заготовку, проверить результат обработки и положение деталей перед сваркой. Затем изготовленные секции ещё раз сверяют при стыковке. Судокорпусник, технолог и сварщик работают с одним корпусом на разных этапах, поэтому ошибка одного участка переходит к следующему.

В интервью 2025 года Николай Вдовенко сообщил, что завод приобрёл станок с числовым программным управлением для механосборочного цеха. Тогда же предприятие рассматривало покупку оборудования для лазерной резки и роботизированной сварки плоских секций. Эти планы показывают, в каком направлении может развиваться производство. При этом цифровое задание станку тоже готовит человек: он выбирает порядок операций, следит за материалом и проверяет изготовленную деталь.

Почему сваренный корпус ещё нужно проверять

Когда секции соединены, сварные швы становятся частью корпуса. Они должны выдерживать нагрузки и обеспечивать герметичность там, где это требуется конструкцией. По внешнему виду соединения, однако, нельзя судить обо всех его свойствах. Значение имеют подготовка кромок, положение деталей, режим сварки и возможные дефекты внутри шва.

Для проверки используют визуальный осмотр, измерения и, когда это предусмотрено документацией, другие методы неразрушающего контроля. Они позволяют оценить соединение, не разрезая готовый корпус. Какие именно участки и каким способом проверять, определяют требования к конкретному судну.

Фото: Shutterstock

После сборки работа продолжается у достроечного причала. Там устанавливают предусмотренное проектом оборудование и выполняют операции, необходимые перед сдачей судна. Для этого на причале есть кран и технологические коммуникации. Таким образом, выход корпуса из цеха — важный этап, но до первого рейса предстоит завершить оснащение и подтвердить соответствие судна проекту.

Как судно попадает в воду

Большую баржу нельзя просто подкатить к берегу. Её перемещение и спуск требуют подготовленного пути, подъёмного оборудования и расчёта нагрузок. Нужно учитывать массу и размеры корпуса, положение его опор и момент, когда вес судна начнёт воспринимать вода.

Судоподъёмные сооружения необходимы верфи и для обратной операции. На Самусьском заводе есть слип — береговое сооружение для подъёма и спуска судов, подходящих под его ограничения по массе и размерам. Какое оборудование применяют для конкретного судна, решают с учётом его габаритов и технологии работ.

Важны и пути, по которым тяжёлые секции перемещают внутри предприятия. В 2025 году завод сообщил о восстановлении рельсовых путей судостроительного цеха. Это часть производственной технологии: точно собранный корпус нужно ещё безопасно переместить и вывести к воде. Состояние путей, кранов и опор влияет на работу верфи не меньше, чем оснащение сварочного поста.

Что ищут под ватерлинией

После нескольких навигаций судно может вернуться на завод для ремонта. Особенно важны участки, которые во время рейса скрыты водой. Подняв подходящее судно на берег, специалисты получают доступ к днищу и наружной обшивке, осматривают корпус и составляют перечень необходимых работ.

На заводе проводят дефектацию — определяют фактическое состояние конструкций. В том числе измеряют остаточную толщину металла. Лист может истончиться из-за коррозии или износа, даже если по окрашенной поверхности это трудно заметить. Результаты измерений сопоставляют с требованиями к конкретному судну. После этого решают, какой участок достаточно очистить и защитить, а где металл нужно восстанавливать или заменять.

Ремонт может затрагивать обшивку, палубы, переборки, внутренние подкрепления и судовые механизмы. Иногда задача шире обычного восстановления. При модернизации меняют оборудование или назначение судна, а вместе с физической работой готовят и согласовывают необходимую техническую документацию. Судно должно отвечать требованиям уже в новом состоянии.

Так верфь встречает один и тот же корпус в разные моменты его жизни. При строительстве специалисты следят, чтобы каждая деталь заняла место, заданное проектом. Во время ремонта сравнивают проект с тем, что произошло за годы эксплуатации, и определяют, как вернуть судно к работе.

Где учатся видеть судно целиком

На верфи нет одной профессии, которая отвечает за всё. Конструктор превращает задачу заказчика в чертежи и расчёты. Судокорпусник собирает детали, сварщик соединяет металл, специалист контроля проверяет результат. Механики работают с оборудованием, а мастера согласуют операции в цехе и на берегу. Каждому нужно понимать, как его участок связан с остальными.

По словам Николая Вдовенко, завод сотрудничает с Томским техникумом водного транспорта и судоходства, Томским политехническим университетом и Сибирским государственным университетом водного транспорта. Школьники могут познакомиться с предприятием во время профориентационного посещения, а студенты — увидеть производственные задачи на практике.

В Томском техникуме водного транспорта и судоходства можно получить специальность «Судостроение». Тем, кто уже работает с металлом и хочет расширить квалификацию, Томский политехнический университет предлагает программу переподготовки по технологии и оборудованию сварочного производства. Учёба даёт основу, а практика помогает связать её с реальным корпусом: понять, почему деталь сверяют с чертежом до сварки и зачем состояние металла измеряют спустя годы после спуска.

Именно такой взгляд нужен верфи, которая и строит, и ремонтирует суда. Новая баржа начинается с требований к её маршруту, проходит через чертёж, цех и спуск. Позднее она возвращается на осмотр, и специалисты снова принимают решения на основании измерений. Для человека, который выбирает профессию, это возможность увидеть результат своей работы на каждом этапе — от первого стального листа до следующего рейса судна.