Завод, где сварщик работает рядом с программистом

Фото: Shutterstock

На линии сварки лонжеронов фургонов «Газель NEXT» и «Газель NN» семь промышленных роботов выполняют операции, после автоматизации которых производительность участка выросла с девяти до 12 комплектов в час. На другом участке шесть новых роботов более чем вдвое увеличили производительность сварки боковин «Соболя NN», а на двух автоматизированных линиях для кабин автомобилей семейства «Газель» и «Газон NEXT» 22 робота позволили увеличить выпуск с 12 до 20 боковин в час. Всего в 2025 году на Горьковском автозаводе установили восемь новых робототехнических комплексов с 55 роботами. К концу года общее число промышленных роботов, занятых в производстве автомобилей, достигло 630, а уровень автоматизации отдельных модернизированных участков превысил 85%.

Эти цифры относятся именно к обновлённым производственным зонам и не означают, что 85% всего завода работает без людей. Роботизированные линии необходимо спроектировать, оснастить, запрограммировать, запустить и обслуживать, а технологический процесс — настроить под конкретную деталь. Кроме стационарных манипуляторов по цехам движутся автономные транспортные модули собственной разработки предприятия, а конструкторы и технологи работают в общей цифровой системе управления жизненным циклом продукции. В 2026 году к отдельной платформе управления качеством были подключены ещё 800 сотрудников разных подразделений — от конструкторов до специалистов по логистике и закупкам.

Производство автомобиля поэтому объединяет несколько типов работы. Один специалист сваривает и проверяет физические детали, другой создаёт оснастку для робота, третий программирует промышленное оборудование, четвёртый анализирует данные о качестве или пишет алгоритм электронной системы самого автомобиля. Как распределяется работа между людьми и автоматикой, зачем заводу собственные транспортные роботы и почему цифровизация увеличивает число задач на стыке механики и программирования, рассказываем в рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации.

Что на самом деле делает промышленный робот

Промышленный робот выполняет заранее заданную технологическую операцию. На сварочном участке это может быть перемещение электрода между определёнными точками, выдерживание положения инструмента и повторение одной и той же траектории для каждой детали. Однако механический манипулятор составляет лишь часть робототехнического комплекса. Рядом с ним работают сварочное оборудование, приспособления для фиксации деталей, электрические системы, средства защиты и контроллер, управляющий последовательностью операций.

Точность самого манипулятора не устраняет требования к подготовке детали. Заготовку необходимо установить в заданное положение и зафиксировать в оснастке, поскольку положение будущего сварного соединения задаётся относительно конструкции рабочего места. Технолог определяет последовательность операций и параметры сварочного процесса, конструктор разрабатывает или выбирает необходимые приспособления, а специалисты по автоматизации связывают оборудование в общий комплекс. После монтажа проводится пусконаладка, во время которой проверяются движения робота, работа оснастки и выполнение технологической операции.

Такой процесс использовался при роботизации сварки внутренней части капота автомобилей «Газель NEXT» и «Соболь». Межфункциональная команда под руководством главного специалиста прессово-рамного завода Александра Жаркова установила комплекс из двух сварочных роботов, разработала планировочное решение, участвовала в моделировании процесса, подготовке документации, изготовлении оснастки, монтаже и пусконаладке. После запуска ручную сварку внутренней части капота с помощью подвесной сварочной машины исключили, а производительность труда на этом рабочем месте выросла на 40%. Часть сотрудников после изменения процесса направили на другие производственные участки.

В этом проекте использовался опыт работников, которые уже обслуживали сварочных роботов. Некоторые специалисты центра ремонта и технического обслуживания оборудования имели к тому моменту до 30 лет работы с такими комплексами. Новое оборудование поэтому внедрялось не отдельно от накопленной производственной компетенции, а с участием людей, знакомых с поведением роботизированной сварки в реальном цехе. После запуска шесть бригадиров дополнительно прошли обучение инструментам Производственной системы ГАЗ непосредственно на новом комплексе.

Почему один быстрый робот не ускоряет весь завод

Производительность отдельной операции зависит от того, что происходит до и после неё. К сварочному комплексу необходимо вовремя доставить деталь, правильно установить её в оснастке и затем передать дальше по технологической цепочке. Если предыдущий участок производит заготовки медленнее, увеличение скорости одного робота не пропорционально увеличит выпуск всего изделия. Поэтому при автоматизации инженеры работают не только с механизмом, но и с организацией окружающего производственного процесса.

Модернизация сварочных участков Горьковского автозавода показывает эту связь на конкретных цифрах. Новая семироботная линия увеличила выпуск комплектов лонжеронов с девяти до 12 в час, а две линии сварки боковин кабин с 22 роботами — с 12 до 20 боковин в час. На участке «Соболя NN» после установки шести дополнительных роботов производительность выросла более чем в два раза, при этом количество работников, отвечающих за эксплуатацию линии, не изменилось. Автоматизация в этих случаях изменила производительность конкретных участков и состав выполняемых человеком операций, а не устранила персонал из процесса.

Похожее распределение задач возникло и при роботизации капота. После установки автоматического комплекса меньшему числу сотрудников потребовалось непосредственно работать на этом месте, а высвободившихся операторов перевели на другие участки. Одновременно понадобились специалисты, которые занимались моделированием сварки, оснасткой, монтажом, обслуживанием оборудования и обучением персонала. Изменение количества ручных операций поэтому сопровождается перераспределением функций внутри производства.

На глобальном уровне рост роботизации продолжается. По данным Международной федерации робототехники, в 2024 году в мире было установлено около 542 тыс. новых промышленных роботов — более чем вдвое больше, чем десять лет назад. При этом обзор исследований, опубликованный в International Labour Review в 2024 году, показывает неодинаковые результаты оценки влияния роботов на занятость и отмечает ограничения существующей эмпирической литературы. Поэтому изменение конкретных профессий зависит от отрасли, типа производства и того, какие операции передаются автоматике.

Как детали приезжают к рабочему месту без водителя

Сварочная линия не сможет работать в заданном темпе, если к ней не поступят необходимые компоненты. Внутризаводская логистика Горьковского автозавода с 2023 года постепенно переводится на автономные транспортные модули — небольшие электрические тягачи, которые перевозят комплектующие между производственными участками. Проект начинался с трёх роботов, доставлявших кабины малотоннажных автомобилей из окрасочного производства к сборочному конвейеру. В декабре 2025 года завод сообщал уже о 52 беспилотных маршрутах, по которым перемещались 653 вида компонентов.

К апрелю 2026 года сеть расширилась. По данным главного специалиста дирекции по развитию Производственной системы Игоря Чулкова, на предприятии работали 45 автономных транспортных модулей на 72 маршрутах, а роботизация охватывала 701 поток подачи деталей по тянущей системе. Платформы разрабатываются и производятся непосредственно на предприятии: завод организовал их сборку, обслуживание и отдельный испытательный участок. Первые такие маршруты появились также на «Нижегородских моторах» и Ульяновском моторном заводе.

— Одна часть нашей большой команды занимается производством АТМ и созданием их новых модификаций, вторая разрабатывает маршруты, перераспределяет людей и стандартизирует их работу, — рассказал Игорь Чулков.

Сами транспортные модули тоже состоят из механической и цифровой частей. В версии, описанной заводом в конце 2025 года, электрический тягач способен буксировать прицепы общей массой до 1100 кг. Машина движется по магнитным лентам с радиочастотными метками, лидары используются для обнаружения препятствий и остановки, а обмен данными по Wi-Fi позволяет согласовывать движение нескольких платформ. Завод также разрабатывал более мощный вариант для тележек массой до 3 т и версию со SLAM-навигацией, которая должна ориентироваться по данным лидаров без магнитной ленты.

Автономный модуль используется не только как тягач. На участке сборки передней подвески «Газели NEXT» подрамник перемещается на платформе между рабочими местами, а сотрудники устанавливают детали непосредственно во время прохождения этой последовательности операций. По данным предприятия, такая организация снизила трудозатраты операторов участка на 20% и повысила ритмичность выпуска. Здесь робот автоматизирует перемещение изделия, но сборочные операции продолжают выполнять люди.

Зачем автомобильному заводу общая цифровая среда

Автомобиль проходит через множество подразделений ещё до появления на конвейере. Конструкторы создают изделие, технологи разрабатывают способы его изготовления, закупщики работают с поставщиками, производство выпускает детали, а после продажи появляются данные о сервисном обслуживании. Если эти сведения находятся в разных информационных системах и версиях документов, изменение конструкции необходимо отдельно доводить до каждого участника процесса. Поэтому цифровизация производства затрагивает не только станки и роботов, но и инженерные данные.

На Горьковском автозаводе реализована отечественная система управления жизненным циклом продукта и производством. Проект объединяет два направления — «Цифровой инжиниринг» и «Цифровое производство». В первой части внедрена PLM-платформа, где ведётся работа с требованиями к новым автомобилям, графиками подготовки производства, инженерной документацией, сервисными и другими данными. По официальной информации, платформой пользуются около 1500 инженеров, конструкторов, технологов, закупщиков и других специалистов предприятия.

Цифровой контур охватывает и технологические процессы — механообработку, термообработку, литьё, ковку, штамповку, сварку, окраску и сборку. Для производственной части внедрены системы класса MDC и MES, предназначенные для мониторинга оборудования, оперативного планирования и контроля производства. Подключённые станки передают сведения о своей работе, включая телеметрию и отклонения от технологического процесса. Таким образом физическое оборудование цеха становится источником данных для сотрудников, которые отвечают за загрузку и организацию производства.

Отдельное направление связано с дальнейшим объединением производственных данных. В 2026 году команда из 21 сотрудника разных специальностей разработала концепцию «Умного цеха» на примере прессового цеха №1. Участники изучали источники информации и каналы её передачи, разделившись на семь рабочих групп, а перед разработкой решений проанализировали более 30 бизнес-процессов. Проект пока представляет собой концепцию развития цифрового управления подразделением, поэтому объявлять весь завод уже работающим единым «цифровым двойником» оснований нет.

— В ходе работы мы освоили новую для себя компетенцию — бизнес-аналитику по международным стандартам и методикам, проанализировали более 30 бизнес-процессов, — рассказал руководитель проекта Алексей Федоров.

Как программа связывает конструкторов, производство и сервис

В апреле 2026 года на Горьковском автозаводе завершили внедрение ещё одной системы — цифровой платформы управления качеством и взаимодействия с поставщиками. В неё входят девять модулей для мониторинга процессов, аудитов качества, формирования планов улучшений и контроля их исполнения. К платформе подключены 800 сотрудников: конструкторы, технологи, специалисты по качеству, закупкам и логистике. В систему также загружены нормативные и справочные сведения по контрагентам и транспортным средствам.

Платформа охватывает цепочку от проектирования и взаимодействия с поставщиками до гарантийного обслуживания выпущенных автомобилей. Для производителей компонентов создана единая площадка, где согласуются графики поставок, передаётся информация об отгрузках и формируются рекламации при несоответствии продукции требованиям завода. Новая система соединена с уже действующими цифровыми сервисами, включая управление рекламациями и приём обращений владельцев автомобилей. На основе собранной информации предприятие формирует дальнейшие планы по изменению продукции.

Это не означает, что программа сама устанавливает физическую причину каждого дефекта. Официальное описание говорит о мониторинге, фиксации информации, распределении задач и создании сквозного информационного пространства для специалистов. Установить, связано ли несоответствие с конструкцией детали, технологией изготовления или поставленным компонентом, должны сотрудники соответствующих подразделений. Цифровая платформа предоставляет им связанные данные и сохраняет историю работы с проблемой.

Такая организация объясняет появление на автомобильном предприятии специалистов, которые не работают непосредственно со сварочным аппаратом или станком. Бизнес-аналитики изучают производственные процессы, ИТ-разработчики создают и интегрируют корпоративные системы, инженеры цифрового производства подключают оборудование к мониторингу, а специалисты по данным работают с поступающей информацией. Их задача находится внутри того же производственного цикла, что и работа технолога или оператора линии.

Зачем программист нужен самому автомобилю

Программное обеспечение требуется не только заводу, но и выпускаемой им технике. Электронные системы автомобиля получают информацию от датчиков и используют её для управления отдельными функциями или предупреждения водителя. Поэтому работа над современным автомобилем включает разработку алгоритмов, их настройку на конкретной машине и испытания в реальных условиях. Инженер-программист в таком проекте работает одновременно с кодом и физическими характеристиками транспортного средства.

Один из примеров — системы помощи водителю ADAS, которые разрабатывает команда Горьковского автозавода под руководством Артема Тюрикова. В уже реализованных решениях используются системы контроля слепых зон и помощи при движении задним ходом, а в 2026 году команда занималась системами контроля движения по полосе и автоматического экстренного торможения. Для более сложных функций используются фронтальная камера и радар, а предприятие также осваивает работу с лидаром.

— Система, в зависимости от скорости автомобиля, рассчитывает время до потенциального столкновения, автоматически обеспечивая необходимый уровень замедления, — пояснил Артем Тюриков.

Разработка такого алгоритма требует знаний не только программирования. Камера и радар формируют разные типы данных, после чего система должна использовать их в функции, связанной с движением реального автомобиля. Команда занимается также программным обеспечением для быстрой диагностики ADAS, которое должно помогать оценивать состояние электронных систем. По словам Тюрикова, в программу «Академии ИТ» приходят в том числе студенты-программисты, а работа над реальными автомобильными проектами даёт им знания уже непосредственно об устройстве транспортного средства.

Механическая и программная части здесь проектируются как части одного изделия. Изменение характеристик датчика, расположения оборудования или параметров автомобиля способно потребовать изменения алгоритма, а программная команда должна проверять результат вместе с инженерами других направлений. Поэтому автомобильный программист работает рядом не только с другими разработчиками, но и с конструкторами, испытателями и специалистами по электронике.

Какие профессии появляются вокруг роботизированного производства

Роботизация сварки сохраняет потребность в специалистах по самому технологическому процессу. Технолог определяет требования к соединению и операции, конструктор занимается оснасткой и размещением оборудования, специалисты по ремонту поддерживают робототехнический комплекс в работоспособном состоянии. На автоматизированной линии нужны также сотрудники, которые понимают электрические приводы, датчики, контроллеры и промышленную связь. В проекте Александра Жаркова именно совместная работа производственных и сервисных подразделений позволила подготовить и запустить новый сварочный комплекс.

Внутризаводская логистика создаёт другой набор задач. Конструкторы и электронщики разрабатывают автономную платформу, специалисты производственного участка её собирают и обслуживают, а логисты рассчитывают маршруты подачи компонентов. По данным Игоря Чулкова, отдельная часть команды занимается новыми модификациями АТМ, а другая — маршрутами и стандартизацией работы. Когда система расширяется на десятки маршрутов, требуется одновременно поддерживать сами машины и организацию движения внутри цехов.

Цифровые производственные платформы требуют ИТ-архитекторов, разработчиков, аналитиков и специалистов по интеграции, но содержание их работы остаётся связано с автомобилестроением. В системе управления качеством взаимодействуют сотрудники проектирования, производства, закупок, сервиса и логистики, а в PLM-среде работают около 1500 специалистов разных инженерных функций. Поэтому цифровая компетенция становится частью нескольких существующих профессий, а не формирует отдельный параллельный завод, не связанный с физическим производством.

Для рабочих профессий меняется набор оборудования, с которым приходится взаимодействовать. На роботизированном участке человеку может требоваться уже не выполнение каждого сварного соединения вручную, а подготовка деталей, контроль процесса, работа с оснасткой или обслуживание комплекса. При этом сварочное производство, механика и технология материалов остаются необходимыми знаниями: программа робота задаёт движение оборудования, но требования к самому соединению определяются технологическим процессом.

Где учиться робототехнике, сварке и промышленному программированию

В НГТУ имени Р. Е. Алексеева в 2026 году идёт подготовка по нескольким направлениям, связанным с цифровым производством. Институт промышленных технологий машиностроения ведёт бакалавриат 15.03.06 «Мехатроника и робототехника» с профилем «Промышленная робототехника и робототехнические комплексы». Там же есть направление 15.03.04 «Автоматизация технологических процессов и производств» и программа «Оборудование и технология сварочного производства» по направлению «Машиностроение». Контрольные цифры приёма на 2026 год подтверждают набор на мехатронику и робототехнику, автоматизацию и другие инженерные специальности.

Тем, кого больше интересует программная часть, НГТУ предлагает направления «Информатика и вычислительная техника» и «Информационные системы и технологии». В 2026 году университет продолжает внедрять образовательные компоненты, связанные с искусственным интеллектом, а Институт радиоэлектроники и информационных технологий участвует в федеральном проекте по подготовке специалистов в этой области. Такое образование может стать основой для работы с корпоративными информационными системами, автомобильной электроникой, анализом производственных данных или программным обеспечением автоматизированного оборудования.

Связать университетскую подготовку непосредственно с автомобилестроением позволяет «Академия ИТ», которую Горьковский автозавод реализует с нижегородскими университетами с 2022 года. В апреле 2026 года третий поток программы «Цифровой инженер» объединил 23 студентов старших курсов. Обучение проходит на базе Объединённого инженерного центра в течение полутора лет, а участники работают над реальными проектами предприятия под руководством наставников. Среди экспертов программы есть в том числе разработчики автомобильных электронных систем.

Для человека с уже полученным техническим образованием существует и более короткая дополнительная подготовка. Институт переподготовки специалистов НГТУ предлагает курс «Промышленная робототехника» объёмом 72 часа, в который входят аппаратные и программные средства робототехнических систем, программируемые логические контроллеры и основы их программирования. В рамках федерального проекта «Активные меры содействия занятости» в 2026 году университет также открыл программы по автоматизации производства, контролю качества, 3D-моделированию, технологии машиностроения и подготовке наладчиков и операторов станков с ЧПУ.

Для таких образовательных траекторий нет единой верхней возрастной границы, однако правила конкретной программы могут устанавливать требования к уровню предыдущего образования или категории участников. Федеральный проект бесплатного обучения, например, предусматривает несколько отдельных групп граждан, имеющих право на финансируемую подготовку. Поэтому возможность перейти от механической или производственной специальности к автоматизации определяется не возрастом как таковым, а выбранной квалификацией и условиями конкретной программы.

К 2026 году на Горьковском автозаводе одновременно работают 630 промышленных роботов, десятки автономных транспортных модулей и несколько крупных цифровых систем. Около 1500 специалистов используют платформу управления жизненным циклом продукции, а к цифровой системе качества подключены 800 сотрудников из разных подразделений. При этом сварочные комплексы запускают технологи, конструкторы, ремонтные службы и операторы, транспортные роботы требуют собственных инженеров и логистов, а программное обеспечение автомобилей создают команды разработчиков вместе с испытателями и специалистами по электронике. Производственный процесс поэтому всё чаще связывает профессии, которые раньше могли находиться на разных участках предприятия, в одну инженерную цепочку.