Транспорт как конструктор: зачем автопрому универсальные платформы

Фото: Shutterstock

В мае 2026 года Горьковский автозавод представил на выставке COMVEX универсальную платформу для лёгких коммерческих автомобилей нового поколения. Это пока не серийный автомобиль, а концепт безрамной модульной основы, на которой в дальнейшем предполагается создавать машины с разной колёсной базой, высотой кузова и назначением. Компания рассматривает грузовые и пассажирские версии, а также возможность установки каркасно-панельного кузова для маршрутного транспорта. Представленный на выставке образец был электрическим, однако сама архитектура проектируется с расчётом на разные варианты силовой установки и привода.

Электрический демонстратор получил независимую подвеску обеих осей, подруливающие задние колёса, NMC-батарею и по одному тяговому электродвигателю пиковой мощностью 200 кВт на каждой оси. Эти характеристики относятся именно к показанному на COMVEX образцу и не означают, что все будущие автомобили на новой платформе будут иметь такую же компоновку. В концепцию заложена возможность создавать передне-, задне- и полноприводные версии и использовать разные типы силовых установок. Поэтому на выставке ГАЗ демонстрировал прежде всего архитектурный принцип, а не окончательную конфигурацию будущего модельного ряда.

Директор по развитию Горьковского автозавода Андрей Кузнецов связывает вариативность платформы прежде всего с возможностью менять размеры будущей машины и её назначение. В интервью на COMVEX он говорил о разных колёсных базах, высоте кузова и типах привода. При этом такая универсальность остаётся инженерным свойством платформы, а не означает возможность произвольно собрать автомобиль без дополнительных расчётов и испытаний.

— Мы можем делать различную длину колесной базы, сочетая это с разной высотой кузова, — пояснил Андрей Кузнецов.

Как одна техническая основа может использоваться для нескольких типов коммерческого транспорта, чем безрамная архитектура отличается от привычного шасси и почему модульность требует больше системной инженерии, а не меньше, рассказываем в рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации.

Что в автомобиле называют платформой

Автомобильная платформа не сводится к детали, на которую устанавливается готовый кузов. При разработке семейства машин необходимо согласовать силовую структуру, подвеску, рулевое управление, тормозное оборудование, силовую установку, электрические и электронные системы. Если несколько моделей должны использовать общие технические решения, заранее определяются границы между отдельными подсистемами и параметры их взаимодействия. От того, насколько точно описаны эти связи, зависит возможность менять один элемент без полной переработки соседних систем.

Такой подход используется не только в российском автопроме. В 2024 году специалисты Hyundai Motor Company и Siemens Digital Industries Software опубликовали работу по модульной архитектуре автомобилей Purpose Built Vehicle с использованием модельно-ориентированной системной инженерии. Авторы представляют автомобиль как иерархию взаимосвязанных функциональных и физических подсистем, разработка которых распределяется между отдельными командами. Среди потенциальных преимуществ такой архитектуры исследователи называют повторное использование инженерных знаний и решений в разных проектах, а также возможность вести разработку отдельных модулей в общей системе требований.

Общей при таком подходе может быть не обязательно одна физическая деталь. Между проектами могут переходить архитектурные решения, результаты расчётов, модели отдельных подсистем и требования к интерфейсам. При этом возможность повторного использования зависит от того, сохранились ли условия, при которых прежнее решение было проверено. В исследовании Hyundai модульность поэтому рассматривается вместе с управлением архитектурой и прослеживаемостью связей между функциями автомобиля и его физическими компонентами.

Для платформы ГАЗа этот принцип выражен прежде всего через заявленную вариативность будущих автомобилей. Производитель предусматривает изменение длины колёсной базы и высоты кузова, грузовые и пассажирские исполнения, разные схемы привода и несколько типов силовых установок. При этом конкретные технические пределы будущего семейства — например, полный диапазон грузоподъёмности серийных моделей — в корпоративных материалах пока не определены. Платформа остаётся концептом, поэтому характеристики демонстрационной машины нельзя автоматически переносить на все будущие варианты.

Следующее отличие новой разработки относится уже к самой силовой структуре. В отличие от традиционной для коммерческих автомобилей ГАЗа рамной архитектуры новая платформа представлена как безрамная.

Что меняет отказ от отдельной рамы

В рамном автомобиле силовую основу образует отдельная конструкция, на которой размещаются кузов и основные агрегаты. Такая схема давно используется в коммерческой технике и позволяет создавать на одном шасси разные надстройки. В концепте 2026 года ГАЗ применил другой принцип: платформа рассчитана на автомобили с несущим кузовом, где силовые функции распределяются по объединённой конструкции. Компания связывает эту архитектуру со снижением снаряжённой массы, уменьшением общей высоты машины и возможностью получить более низкий грузовой пол.

При презентации Андрей Кузнецов отдельно называл погрузочную высоту одним из параметров, важных для коммерческого транспорта. По его словам, у показанного решения она составляет менее 600 мм. Низкое расположение пола связано с самой компоновкой платформы: отказ от отдельной рамы позволяет иначе распределять пространство в нижней части автомобиля. Производитель также связывает безрамную конструкцию с более удобным размещением аккумуляторных батарей или газовых баллонов.

— Погрузочная высота меньше 600 мм — это лучший показатель в классе среди конкурентов, — сказал Андрей Кузнецов.

При этом новая архитектура не означает отказа ГАЗа от рамных автомобилей как класса. Уже существующее семейство «Газель NN» продолжает использовать собственную универсальную платформу и выпускается в нескольких вариантах, включая машины с бензиновыми, дизельными, газовыми и электрическими силовыми установками. Представленная на COMVEX безрамная основа относится к следующему поколению коммерческих автомобилей и является отдельной разработкой. Поэтому свойства действующей серийной «Газели NN» и нового концепта необходимо рассматривать раздельно.

Безрамная схема меняет и задачу размещения силовой установки. Если на одной архитектуре предполагается создавать автомобили с разными источниками энергии, для каждого варианта требуется собственная компоновка оборудования.

Как одна платформа может использовать разные силовые установки

Горьковский автозавод заявил возможность применения на новой платформе бензиновых, дизельных, газовых, электрических, гибридных и водородных силовых установок. Это не означает, что двигатель внутреннего сгорания, аккумулятор и водородное оборудование занимают одно и то же место и подключаются одинаковым способом. У каждой энергетической схемы отличаются состав компонентов, масса и требования к их размещению. Вариативность в данном случае означает, что архитектура изначально разрабатывается с учётом нескольких возможных конфигураций.

В электрическом образце COMVEX тяговое оборудование размещено в конфигурации с двумя электродвигателями — по одному на каждую ось. Такая схема обеспечивает полный привод без механической передачи момента от одного двигателя между передней и задней осями. Производитель также показал NMC-батарею и независимые подвески обеих осей. Однако это характеристики конкретного демонстрационного исполнения, тогда как в материалах о самой платформе отдельно заявлены передне-, задне- и полноприводные варианты.

Различия между силовыми установками затрагивают не только механическую компоновку. Современный автомобиль объединяет физические узлы, электронику и программное обеспечение, и изменение одного из них может повлиять на связанные подсистемы. Исследование Hyundai по модульной архитектуре как раз рассматривает автомобиль как междисциплинарную систему, где механические и программные компоненты должны проектироваться в общей архитектуре. Поэтому модульность требует заранее описывать взаимодействие подсистем, а не только предусматривать свободное место для другого агрегата.

Эта особенность влияет и на объём инженерной проверки. Один вариант платформы может иметь другую массу, распределение нагрузки, силовую установку и электронное оборудование, чем другой. Общая архитектура позволяет использовать часть уже разработанных решений, но не превращает разные автомобили в одну и ту же машину. Соответствие конкретной модификации установленным требованиям должно подтверждаться уже для её конфигурации.

Действительно ли платформа сокращает объём разработки

Одна из задач модульной архитектуры состоит в повторном использовании уже созданных инженерных решений. Авторы исследования Hyundai связывают такой подход с накоплением знаний внутри проекта, их повторным применением в других программах и распределённой работой разных команд над общей архитектурой. Если часть подсистем и их интерфейсов сохраняется, разработчикам не требуется каждый раз полностью заново определять их устройство и взаимодействие. При этом исследование говорит о потенциальных преимуществах метода, а не гарантирует одинаковое сокращение сроков для любого автомобильного проекта.

Практический пример унификации уже существует и в модельном ряду Горьковского автозавода, хотя он относится к нынешнему поколению техники, а не к безрамному концепту COMVEX. Серийная «Газель NN» выпускается в различных кузовных и силовых вариантах, а её платформа допускает бензиновые, дизельные, газовые, битопливные и электрические исполнения. В 2026 году завод отметил пять лет с начала серийного производства этого поколения. Новая безрамная архитектура развивает принцип вариативности дальше, но конструктивно представляет другой проект.

Количество вариантов одновременно усложняет производственную систему. В исследовании 2025 года, посвящённом модульному автомобильному производству, авторы отмечают рост разнообразия автомобилей и силовых установок и связанные с ним различия во времени выполнения сборочных операций. Классическая линия рассчитана на относительно стабильный ритм, тогда как разные по сложности комплектации создают колебания загрузки рабочих участков. В качестве одного из ответов исследователи рассматривают более гибкую организацию сборки и моделируют её эффективность отдельно от конструкции самого автомобиля.

Поэтому эффект платформы возникает на нескольких уровнях. Конструкторские команды получают возможность сохранять часть общей архитектуры, производство — использовать унифицированные компоненты и процессы там, где это предусмотрено проектом, а сервис — работать с повторяющимися узлами разных моделей. Одновременно увеличение количества комплектаций требует точного управления версиями, поставками и производственными операциями. Эти два процесса — унификация продукта и рост разнообразия его исполнений — в современном автопроме развиваются одновременно.

Для новой платформы ГАЗа экономический и производственный эффект пока нельзя измерить по серийному выпуску: в 2026 году компания представила концептуальную основу будущего семейства. Следующий этап зависит от превращения заложенных решений в конкретные автомобили.

Что отделяет платформу на выставке от серийной машины

На COMVEX Горьковский автозавод прямо характеризовал новую разработку как концепт, демонстрирующий основу будущего семейства лёгких коммерческих автомобилей. Компания показала технические решения и предусмотренные варианты компоновки, но не объявила всю линейку серийных моделей с окончательными характеристиками. Поэтому два уровня информации необходимо разделять: параметры выставочного электрического образца уже известны, а характеристики будущих машин будут зависеть от конкретного исполнения.

Так, два электродвигателя мощностью по 200 кВт, NMC-батарея и подруливающая задняя ось относятся к выставленной электрической версии. Возможность использовать двигатели внутреннего сгорания, газ, водород или гибридную установку относится к архитектурному потенциалу платформы. По той же причине нельзя считать показанный электромобиль уже готовой серийной моделью. В материалах предприятия новая разработка называется основой для автомобилей следующего поколения.

Доведение конкретных моделей потребует работы нескольких инженерных направлений, поскольку общая платформа объединяет механическую конструкцию, силовую установку, электронику и программное обеспечение. Различные команды должны согласовывать параметры своих подсистем внутри одной архитектуры. Такая организация работы соответствует и общему принципу модульного системного проектирования, описанному специалистами Hyundai и Siemens: отдельные модули принадлежат разным командам, но их разработка ведётся в общей структуре функций и требований.

Для Горьковского автозавода эта междисциплинарность уже отражается в подготовке кадров. Помимо классических автомобильных конструкторов предприятию нужны специалисты по электронике, программированию и цифровым технологиям.

Кто создаёт автомобильную платформу

Разработка платформы требует специалистов по разным частям транспортной машины. Конструкторы работают с несущей структурой, подвеской, рулевым управлением и размещением оборудования, специалисты по расчётам исследуют характеристики разработанных узлов, а инженеры электротехнических направлений занимаются приводом и бортовой электроникой. При переходе к конкретным автомобилям к этой работе добавляются технологическая подготовка производства, испытания и контроль качества. Разделение задач между несколькими командами связано с тем, что изменение одного элемента платформы может затрагивать другие подсистемы.

Цифровая часть автомобиля сформировала ещё одно направление подготовки. В апреле 2026 года на базе Объединённого инженерного центра Горьковского автозавода начал обучение третий поток проекта «Академия ИТ. Цифровой инженер». В него вошли 23 студента технических университетов, которые в течение полутора лет проходят теоретическую и практическую подготовку и участвуют в реальных проектах предприятия. Программа реализуется ГАЗом совместно с нижегородскими университетами с 2022 года.

Управляющий директор — главный конструктор Объединённого инженерного центра Дмитрий Аросланкин связывает изменение требований к инженерам с цифровизацией самого транспортного средства. В числе направлений, над которыми работает предприятие, он называет электромобили, телематические сервисы, системы помощи водителю и беспилотный транспорт. Поэтому программа объединяет знания традиционного конструктора с подготовкой в информационных технологиях.

— Проект позволяет готовить специалистов, обладающих компетенциями и конструкторов, и программистов, — пояснил Дмитрий Аросланкин.

Пример такой междисциплинарной работы даёт главный инженер-конструктор ОИЦ Михаил Юрлов. Он участвовал в разработке программного обеспечения и алгоритмов управления электрическим транспортом ГАЗа, в том числе систем, связанных с разгоном, торможением, диагностикой и безопасностью электрооборудования. При этом базовое образование Юрлова связано не с классической специальностью «Автомобили и тракторы», а с электрооборудованием, электроприводом и автоматикой. На предприятии он применил эту подготовку уже при разработке автомобильных и автобусных электрических платформ.

— Ничуть не жалею о своем выборе. В университете получил специальность «Электрооборудование, электропривод и автоматика», — рассказал Михаил Юрлов.

Разные траектории входа в профессию сохраняются и в университетах. Для работы с платформой можно начинать как с автомобильного конструирования, так и с электротехники, программирования или систем управления.

Где учиться тем, кто хочет проектировать автомобили

В Нижегородском государственном техническом университете имени Р. Е. Алексеева кафедра «Автомобили и тракторы» ведёт подготовку по специальности 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» со специализацией «Автомобили и тракторы». Кафедра также предлагает магистерскую программу «Автомобили» по направлению 23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы». Среди работодателей и индустриальных партнёров университета указаны Объединённый инженерный центр и Горьковский автозавод. Выпускников готовят к работе конструкторами, технологами, испытателями и другими специалистами транспортного машиностроения.

Подготовка охватывает не только традиционную механику автомобиля. В перечне компетенций кафедры есть проектирование механических, гидравлических, пневматических и электронных систем, а научные проекты связаны с созданием транспортной техники от идеи до опытного образца. Магистратура «Автомобили» рассчитана на два года и ориентирована в том числе на исследовательскую работу в автомобильной тематике. Такой путь подходит специалистам, которые хотят заниматься непосредственно конструкцией машины и её инженерными системами.

В МАДИ в образовательных программах 2026 года действует специалитет 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» по программе «Автомобильная техника в транспортных технологиях». В университете представлены очная и другие формы обучения по этой программе. Подготовка связана с устройством, проектированием и эксплуатацией транспортной техники. Поэтому выбрать автомобильное направление можно не только в регионе расположения конкретного производителя.

В МГТУ имени Н. Э. Баумана кафедра «Колёсные машины» готовит специалистов по направлению «Наземные транспортно-технологические средства», а также бакалавров и магистров по электротехническим программам, связанным с электромобилями. В перечне учебных дисциплин есть моделирование транспортных систем, автоматизированное проектирование, бортовые информационно-управляющие системы, электронная и микропроцессорная техника. Практику студенты проходят в том числе на предприятиях ГАЗа и других российских автопроизводителей. Такой набор дисциплин отражает тот же переход от отдельно взятой механической конструкции к автомобилю как совокупности взаимосвязанных систем.

Для школьника выбор конкретной траектории зависит от части проекта, с которой он хочет работать. Будущему конструктору нужна подготовка в механике, математике и проектировании, специалисту по электрическому приводу — электротехника и электроника, разработчику бортовых систем — программирование и системы управления. Позднее эти направления пересекаются уже внутри одного автомобильного проекта. Отдельного верхнего возрастного ограничения для поступления на перечисленные образовательные программы на их официальных страницах не указано; требования определяются уровнем образования и правилами конкретной программы.

Универсальная платформа Горьковского автозавода в 2026 году находится на стадии концепта будущего семейства лёгких коммерческих автомобилей. На выставочном образце уже показаны безрамная конструкция, изменяемая архитектура кузова, электрический полный привод и другие технические решения, тогда как характеристики последующих машин будут определяться для конкретных вариантов. ГАЗ рассматривает платформу как основу для нескольких типов кузова, привода и силовой установки, поэтому дальнейшая разработка потребует согласования решений разных инженерных команд.

— Автомобиль под любой запрос клиента может быть сделан на этой универсальной платформе, — сказал Андрей Кузнецов.