Взлёт по смете: сколько стоит встроить беспилотники в работу предприятия

Фото: Shutterstock

Предприятие может использовать беспилотники для конкретной производственной задачи — например, для доставки образцов в лабораторию или обследования протяжённого объекта. Однако стоимость такой работы не равна цене летательного аппарата. В расчёт могут входить разработка решения под заказчика, полезная нагрузка, программное обеспечение, связь и навигация, подготовка персонала, страхование, техническое обслуживание, наземная инфраструктура и подменный парк. Конкретный набор расходов зависит от задачи, маршрута, объёма работ и выбранной схемы: предприятие может купить готовую услугу либо само стать эксплуатантом авиационной техники. При этом финансовая модель должна учитывать не только штатную работу, но и ситуации, способные остановить весь процесс. Один из таких сценариев выглядит приблизительно так: груз уже помещён в беспилотник, но перед отправлением выясняется, что аппарат не готов к полёту. Если доставка встроена в работу предприятия, ждать окончания ремонта нельзя — отправление переносят на исправный борт из подменного парка, а неисправную технику передают на обслуживание. Продолжение рейсов в этом случае обеспечивают заранее оплаченные резервные машины, запасные части, работа технической службы и логистика ремонта…

Как же определить, оправдано ли внедрение БАС, какие расходы необходимо предусмотреть до первого полёта и когда предприятию выгоднее заказать готовую услугу, чем создавать собственного эксплуатанта? На эти и другие вопросы в рамках проекта «Как это работает?» ответил директор проекта беспилотной доставки ООО «БАС Глори Эйр» Антон Никифоров. Проект реализуется при поддержке Министерства науки и высшего образования России в рамках Десятилетия науки и технологий.

Что именно покупает предприятие?

Беспилотная авиационная система, или БАС, — это не один дрон. В рабочий комплекс входят само беспилотное воздушное судно, средства управления, связи и навигации, полезная нагрузка, программное обеспечение, а также люди, которые готовят и выполняют полёты. Если аппарат должен перевозить груз, заказчику нужен не просто летающий корпус, а понятная схема приёма отправления, загрузки, доставки и передачи получателю. Для мониторинга к этому добавляются получение и обработка данных: фотографий, видеозаписей, показаний тепловизора, газоанализатора или другого оборудования. Антон Никифоров предлагает называть результат такой работы именно «продуктом». Этот термин смещает внимание с характеристик летательного аппарата на конечную задачу заказчика и условия её выполнения. Уже затем можно определить, какую часть системы предприятие создаёт у себя, а какую передаёт специализированной компании.

— Мне нравится термин «продукт». Для нас продукт — это комплексная услуга с применением беспилотных авиационных систем, которая охватывает весь цикл: разработку БАС, подготовку персонала, соблюдение законодательства, эксплуатацию системы и обработку полётной информации. Всё это должно выполняться при соблюдении установленных SLA – то есть требований и ограничений к услуге. Мы можем оказывать весь комплекс целиком или отвечать за отдельный элемент жизненного цикла. Например, поставить аппарат, выполнять полёты на приобретённом заказчиком борту, обеспечивать послепродажное обслуживание и ремонт. Мы также можем разработать систему под требования клиента, подготовить операторов и выполнить сам проект от начала до конца, — объясняет Антон Никифоров.

Упомянутое SLA, или соглашение об уровне сервиса, фиксирует, какой результат должен получить заказчик: в какие сроки выполняется работа, какие ограничения действуют и за какие этапы отвечает исполнитель. Для предприятия это существеннее рекламных характеристик аппарата. Продолжительность полёта и грузоподъёмность сами по себе ещё не отвечают на вопросы, сколько доставок удастся выполнить, что произойдёт при отказе техники и кто восстановит её работоспособность.

Состав такого продукта можно определить только после того, как потребность предприятия переведена в измеримые параметры. Нужно знать, какой груз предстоит перевозить или какие данные собирать, как часто должна выполняться работа, сколько времени она может занимать и какие перерывы допустимы. От этих условий зависит, потребуются ли заказчику только аппараты или вместе с ними персонал, обслуживание, резервный парк и наземная инфраструктура. Поэтому расчёту стоимости предшествует разбор существующего производственного процесса и той роли, которую в нём должна получить беспилотная система.

Как понять, нужен ли процессу беспилотник

Прежде чем рассчитывать расходы, предприятие должно определить, какую именно работу поручат беспилотнику. Антон Никифоров выделил две ситуации, в которых компания начинает использовать БАС. В первой беспилотник заменяет одно из звеньев уже существующего процесса: например, берёт на себя часть маршрута, которую раньше проходил курьер или проезжал автомобиль. Во второй с помощью БАС создают новую услугу или способ контроля, которого у предприятия прежде не было. Рассчитывать эти варианты нужно по-разному: замену можно сравнить с действующим способом работы, а для новой услуги сначала придётся определить ожидаемый результат и понять, какую пользу он принесёт предприятию.

До выбора техники специалисты изучают маршруты, рельеф, объём работ, покрытие связью, цифровую инфраструктуру и внутренние регламенты предприятия. Если требуется доставлять образцы, значение имеют масса груза, частота отправлений, допустимое время в пути и порядок передачи. При организации мониторинга нужно определить протяжённость или площадь объекта, тип собираемых данных и решения, которые предприятие будет принимать после их получения. Без этих сведений нельзя обоснованно подобрать аппарат, рассчитать количество вылетов и сравнить новую схему с привычным способом работы.

— Здесь нужно считать три группы последствий. Первая — капитальные вложения, вторая — операционные расходы. Третья — косвенное влияние на экономику, о котором часто забывают. К нему относят безопасность людей, возможность охватить большую площадь и чаще контролировать состояние объектов. Роботизированные системы позволяют проводить такой мониторинг надёжнее и раньше получать предупреждение о проблеме. За счёт этого могут снижаться риски аварий и будущие затраты на восстановление, — сказал эксперт.

Капитальные затраты, или CAPEX, — это вложения в то, что предстоит создать или приобрести: аппараты, оборудование, программные решения и места базирования. Операционные расходы, или OPEX, возникают в ходе регулярной работы: сюда входят зарплаты, связь, обслуживание, расходные материалы и командировки. Косвенный эффект сложнее перевести в рубли, поскольку он может выражаться в изменении условий труда, частоты наблюдений или скорости получения информации. Если беспилотник берёт на себя опасный для сотрудников участок маршрута, при оценке проекта необходимо учитывать не только разницу в стоимости двух способов выполнения работы, но и изменение производственного риска.

Какие этапы проходит проект до первого регулярного полёта?

Антон Никифоров рассказал, что настоящая работа над внедрением БАС в деятельность предприятия начинается со встречи с заказчиком и постановки цели. Достигнутые договорённости могут закрепить в соглашении о намерениях, после чего специалисты изучают производственный процесс и территорию, где предстоит выполнять полёты. На основании собранных данных эксперты готовят технические предложения и финансово-экономическую модель. Таким образом весь путь сводится всего к пяти основным этапам: встрече, постановке цели, согласованию подхода, расчёту и реализации. На последнем этапе предприятие закупает технику или заказывает готовую услугу, создаёт необходимую инфраструктуру, оформляет документы и переходит к эксплуатации БАС.

Такой порядок придуман не просто так. Он защищает заказчика от распространённой ошибки — покупки аппарата до того, как для него определена работа. Беспилотник, подходящий для перевозки небольшого груза, не становится автоматически подходящим средством мониторинга. Полезная нагрузка — это груз или оборудование, ради которого выполняется полёт. Камера, контейнер и газоанализатор решают разные задачи, поэтому состав комплекса и его стоимость меняются вместе со сценарием применения.

При этом финансовая модель нужна не только для итоговой суммы. Она связывает технические параметры с производственным результатом: показывает, сколько аппаратов и сотрудников потребуется, как часто должна выполняться работа, какие расходы возникнут во времени и при каком объёме новая схема имеет смысл. Если исходные данные меняются, пересчитывается и проект. Антон Никифоров подчеркнул, что финансовую модель всегда необходимо строить под условия определённого заказчика, поскольку одинаковый аппарат на двух предприятиях может потребовать разного количества персонала, оборудования и сопутствующих услуг.

Что, кроме аппарата, попадает в смету

Самая заметная сумма обычно связана с покупкой техники, но она не показывает стоимость владения системой. Одни расходы возникают до запуска, другие сопровождают каждый полёт или месяц работы; часть почти не зависит от загрузки, а часть растёт вместе с ней. Поэтому два проекта с одинаковыми аппаратами могут иметь разную экономику.

— Помимо цены самого аппарата нужно учитывать комплектующие и трудозатраты на разработку, включая научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В расчёт входят полезная нагрузка, программное обеспечение, подготовка персонала, связь и навигация. Отдельно учитываются техническое обслуживание и поддержание лётной годности, в том числе логистика запасных частей. Добавляются страхование, транспортное обеспечение и наземная инфраструктура. Если эксплуатация длительная и парк большой, могут понадобиться ангар или склад. Кроме того, есть зарплаты лётного и технического персонала, командировки, проживание и накладные расходы. При этом часть затрат оператор может принять на себя как собственную инвестицию в совместный проект, — перечисляет Антон Никифоров.

Поддержание лётной годности означает комплекс работ и процедур, благодаря которым техника остаётся пригодной и допущенной к безопасной эксплуатации. Простого ремонта после поломки здесь недостаточно: необходимы учёт ресурса, плановое обслуживание, документация, запасные части и специалисты. Антон Никифоров сравнивает сам принцип расчёта с владением другим транспортным средством, но делает существенную оговорку: летающая техника имеет авиационные требования к персоналу, страхованию и техническому состоянию.

В описанной Антоном Никифоровым схеме аппарат учитывается предприятием наряду с другим транспортом, но с поправкой на авиационную эксплуатацию. По словам эксперта, при расчёте амортизации принимаются во внимание не только календарное время, но и лётные часы. Это связывает расходы с фактической интенсивностью работы: два одинаковых аппарата, один из которых летает ежедневно, а другой остаётся в резерве, по-разному участвуют в производственном процессе. Для финансовой модели недостаточно разделить цену покупки на условное число лет — требуется учитывать планируемую загрузку техники.

Делает ли масштабирование каждый полёт дешёвым?

Рост числа полётов распределяет постоянные расходы на большее количество операций. Но из этого не следует, что себестоимость можно уменьшать бесконечно.

— Финансово-экономическая модель должна учитывать расходы, распределённые во времени, стоимость денег и внешние факторы. Объём работы измеряется по-разному: в логистике — количеством доставок и маршрутов, в мониторинге — площадью или протяжённостью объекта, в сельском хозяйстве — гектарами и видами работ. В одном из наших логистических расчётов для четырёх маршрутов шестнадцать доставок в день давали около тысячи рублей на одну доставку. При двадцати пяти доставках в месяц расчётная стоимость возрастала примерно до пяти тысяч рублей, а при десяти — до десяти тысяч рублей. Масштабирование само по себе не превращает стоимость в ноль: остаются труд человека, цена аппарата и его амортизация. Поэтому одного увеличения числа маршрутов недостаточно, чтобы сделать логистику сколь угодно дешёвой, — пояснил Антон Никифоров.

Приведённый расчёт относится к одному логистическому сценарию и показывает, как загрузка влияет на стоимость отдельной доставки. На другом маршруте результат будет зависеть от расстояния, типа аппарата, состава услуги, расходов на персонал и необходимой инфраструктуры. При небольшом количестве операций постоянные затраты распределяются между несколькими полётами, поэтому каждая доставка обходится дороже. По мере роста загрузки стоимость одной операции снижается, но расходы на труд, обслуживание техники, связь и амортизацию сохраняются.

Из этого же следует, что нельзя назвать универсальную границу, после которой собственный парк всегда выгоднее подрядчика. Покупка услуги и создание своего эксплуатанта — разные финансовые модели. Первая переносит значительную часть организационных и авиационных обязанностей на исполнителя, вторая требует собственных активов и команды. Выбор делается после расчёта одного и того же объёма работ в обеих схемах.

Как посчитать пользу, которой нет в тарифе

Публичный пример производственной логистики компания показала в Иркутской области. В конце 2023 года «БАС Глори Эйр» провела экспериментальные полёты по доставке проб нефти с месторождений в химическую лабораторию по заказу ООО «Газпромнефть-Снабжение». Согласно сообщению компании, аппараты OG-25 и OG-003 перевозили во внутреннем отсеке грузы массой от 2,6 до 12 кг; полёты выполнялись днём и ночью, в том числе при дожде, снеге, тумане и порывах ветра до 12 м/с. Целью испытаний была проверка эффективности воздушной доставки по сравнению с автомобильной. Публикация подтверждает сам факт эксперимента и его условия, но не содержит полной финансовой модели, поэтому выводить из неё точный размер экономии нельзя.

Антон Никифоров приводит и другой пример. При мониторинге одного из трубопроводов часть маршрута находилась в зоне, где полёт был запрещён. Из-за этого сотрудники преодолевали несколько километров пешком и, по словам эксперта, встречали даже медведей. Команда договорилась с организацией, установившей ограничение, и получила возможность пролетать этот участок. Смысл примера не в том, что любой беспилотник автоматически устраняет производственную опасность, а в том, что при расчёте нужно учитывать изменения всего маршрута и условий труда.

Для мониторинга косвенный эффект может появляться и за пределами самого выезда. Более частое обследование способно дать более ранний сигнал об отклонении; экономическая ценность тогда связана с предотвращёнными последствиями. Но формулировка «авария предотвращена» требует данных предприятия: истории обнаруженных дефектов, стоимости ремонтных работ и понятного сравнения с прежним способом контроля.

Что меняется, если предприятие само становится эксплуатантом?

Заказ готовой услуги и покупка аппаратов создают для предприятия разные правовые и организационные роли. В первом случае оно выступает заказчиком работ, во втором само входит в авиационный процесс как эксплуатант. Антон Никифоров рассказал, какие подразделения и компетенции появляются при выборе второй схемы.

— Если компания-заказчик покупает услугу, ей не нужно готовить собственный авиационный персонал. Если она приобретает беспилотную авиационную систему и хочет стать её эксплуатантом, то должна выполнять требования авиационного законодательства. Потребуются система управления безопасностью полётов и система управления качеством. Нужны лётная и техническая службы, специалисты по сертификации и юристы, которые умеют работать с авиационными властями. Для крупной организации целесообразно рассмотреть отдельное юридическое лицо, созданное специально для услуг с применением БАС. Сертификаты и лицензии выдаются юридическому лицу в целом, а не его структурному подразделению, — пояснил эксперт.

Конечно, это не обязательство, а рекомендация от специалиста. Выбор такой структуры зависит от масштаба проекта, вида деятельности и обязанностей, которые компания планирует взять на себя как эксплуатант. Конкретный набор требований зависит от вида деятельности и правовой схемы. Росавиация публикует порядок выдачи сертификата эксплуатанта для выполнения авиационных работ и ведёт отдельный реестр эксплуатантов БАС. Поэтому перед запуском проект должен пройти не только экономическую, но и юридическую проверку применительно к конкретным полётам.

При организации полётов необходимо различать эксплуатанта БАС и внешнего пилота. Эксплуатант организует использование авиационной системы и отвечает за выполнение установленных требований, а внешний пилот непосредственно управляет воздушным судном и контролирует его полёт с наземной станции. Именно такого специалиста Воздушный кодекс определяет как пилота, находящегося вне борта БВС. Требования к авиационному персоналу зависят от категории техники и выполняемых работ, поэтому одной массы аппарата для их определения недостаточно. В феврале 2026 года Росавиация выдала первые пять свидетельств внешнего пилота-инструктора для беспилотных воздушных судов массой свыше 30 кг.

Обязательно ли строить собственную сеть связи?

Антон Никифоров объяснил, что линию связи между наземной станцией и беспилотником принято обозначать как C2 — от английского Command and Control, то есть «командование и контроль». По этому каналу на борт поступают команды управления, а в обратном направлении передаются сведения о положении и состоянии аппарата. Если к этому обмену добавляется связь внешнего пилота с диспетчерской службой, используется обозначение C3: третья буква C означает Communications — «связь». Такой контур позволяет управлять беспилотником, контролировать его полёт и передавать диспетчеру необходимую информацию о движении. Устойчивость всех каналов проверяют на протяжении маршрута до начала регулярной эксплуатации, а расходы на их обеспечение включают в финансовую модель.

Собственная телекоммуникационная сеть нужна не во всех случаях. По словам Антона Никифорова, предприятие может создать её самостоятельно либо пользоваться доступной инфраструктурой другого поставщика. Статья 78.1 Воздушного кодекса предусматривает предоставление каналов передачи данных для расширения зоны действия линий управления БАС, в том числе государственным и другими поставщиками соответствующих услуг. Конкретная техническая схема может использовать наземные или спутниковые решения, но её нельзя выбирать отвлечённо от маршрута, требований к качеству связи и действующего регулирования.

Также важно помнить, что в 2026 году Минтранс сообщал о развитии цифровой идентификации и мониторинга беспилотников через «ЭРА-ГЛОНАСС». Платформа получает данные от разных типов устройств, включая сотовые, спутниковые и гибридные решения, и интегрирована с цифровой платформой Росавиации. Благодаря этому сведения о движении беспилотника могут передаваться в общий информационный контур. Однако стабильная связь и цифровая идентификация решают только одну часть задачи. Для выполнения рейсов по расписанию необходимо, чтобы на маршрут мог выйти исправный аппарат, даже если основной борт находится на обслуживании.

Кто заменит беспилотник на время ремонта?

Чтобы неисправность одной машины не останавливала всю доставку, эксплуатант может создать подменный парк – так называют запас технически готовых беспилотников, которые временно заменяют основные аппараты на время ремонта или планового обслуживания. Резервные борта не обязательно выполняют рейсы постоянно, но их также необходимо хранить, проверять и поддерживать в исправном состоянии. Если замены нет, срок восстановления одной машины становится временем простоя всего маршрута. Поэтому количество подменных аппаратов рассчитывают с учётом интенсивности полётов и допустимой продолжительности перерыва в работе.

Антон Никифоров привёл пример парка, в котором десять основных аппаратов обеспечивали весь запланированный объём перевозок, а ещё четыре находились в резерве. Если одна из основных машин не могла выйти на маршрут, её быстро заменяли подменным бортом, а неисправную технику передавали на обслуживание. Благодаря этому доставка продолжалась, пока техническая служба восстанавливала лётную годность аппарата. Эксперт объяснил, что количество резервных машин определялось требуемым уровнем надёжности всей системы. Помимо дополнительных бортов, в финансовую модель включали запасные части, их хранение и доставку к месту эксплуатации.

По факту фиксированного соотношения между основными и подменными аппаратами нет: их количество определяют с учётом интенсивности полётов, продолжительности ремонта и допустимого времени простоя. Вместе с дополнительными бортами в расчёт включают запасные части, их хранение и доставку к месту эксплуатации. Сам резерв тоже требует расходов на обслуживание, даже когда техника не выполняет рейсы.

Подменный парк особенно важен там, где остановка рейсов нарушает производственный график или условия договора с заказчиком. При редких полётах и допустимой задержке большой резерв может оказаться избыточным. Если же грузы должны отправляться строго по расписанию, неисправность одного аппарата не должна прерывать всю цепочку. Поэтому затраты на подменные машины определяются стоимостью и продолжительностью возможного простоя, а не только размером основного парка.

Дешёвый аппарат не всегда снижает расходы

Сравнивать предложения на рынке БАС только по закупочной цене Антон Никифоров считает некорректным. Сначала нужно установить, что именно входит в комплект: собранный аппарат или набор компонентов, эксплуатационная и конструкторская документация, программное обеспечение, обучение, сервис и возможность законно вносить изменения. Два изделия с одинаковой массой и продолжительностью полёта могут требовать совершенно разных расходов после покупки.

Антон Никифоров обратил внимание на разницу между готовым к эксплуатации комплексом и техникой, которую после покупки ещё предстоит собирать или приспосабливать к работе. Так, хвалёный зарубежный аппарат с низкой закупочной ценой может легко оказаться набором компонентов без инструкции, эксплуатационной документации и доступного сервисного сопровождения. В таком случае предприятию придётся отдельно решать, кто будет обслуживать машину, где брать запасные части и на каком основании вносить изменения в её конструкцию или программное обеспечение. Поэтому сопоставлять корректно решения одинаковой степени готовности: полностью укомплектованный беспилотный комплекс с документацией и послепродажным обслуживанием — с другим комплексом такого же уровня. Покупка дешёвого аппарата теряет смысл, если только после неё предприятие начинает искать для техники задачу, разрабатывать недостающие элементы и выстраивать схему ремонта.

Преимуществом российских разработок Антон Никифоров назвал возможность создавать систему под конкретный маршрут, полезную нагрузку и условия эксплуатации. Речь шла не о стране происхождения техники самой по себе, а о доступности разработчика и возможности адаптировать решение к требованиям заказчика. Практическая ценность такого подхода определяется вполне измеримыми параметрами: полнотой документации, наличием комплектующих, сроками ремонта, совместимостью программного обеспечения и расходами на протяжении всего срока службы.

Какие специалисты превращают аппарат в производственный инструмент?

По прогнозу Антона Никифорова, одними из первых к регулярному использованию БАС будут переходить лесное хозяйство, вертикально интегрированные нефтяные компании и ретейл — сферы, где уже заметны задачи для мониторинга и логистики. Эксперт называет важным условием появление «квалифицированного заказчика»: предприятия, в штате которого есть люди с компетенциями в гражданских беспилотных системах. Такой сотрудник не обязательно управляет аппаратом лично. Он должен уметь сформулировать задачу, сопоставить техническое решение с экономикой и организовать взаимодействие инженеров, пилотов, специалистов по связи, юристов и производственных подразделений.

Профессиональный путь Антона Никифорова показывает, что в беспилотную отрасль не обязательно приходят по одной прямой траектории. Ещё во время учёбы он занимался пилотируемой авиацией, затем работал на государственной гражданской службе, а позднее перешёл к коммерческим проектам. В одном из них специалист участвовал в создании федерального проекта беспилотной доставки грузов: его команда на практике доказывала, что воздушная логистика может эффективно работать на труднодоступных территориях. Для решения такой задачи недостаточно разбираться только в устройстве летательного аппарата — необходимо понимать требования законодательства, экономику перевозок и реальные условия эксплуатации техники.

Сегодня эксперт с полной уверенностью подчёркивает, что жёстких возрастных ограничений для перехода в эту сферу нет. Гораздо важнее гибкость мышления: готовые правила пилотируемой авиации не всегда можно без изменений перенести в беспилотную, а многие рабочие процессы отрасль продолжает выстраивать прямо сейчас. Здесь находят применение знания из транспорта, производства, ИТ, экономики и права, поскольку регулярный полёт требует одновременно рассчитать маршрут, обеспечить связь, подготовить документы, организовать техническое обслуживание и оценить стоимость всей операции. Специалисту необязательно заранее владеть всеми перечисленными компетенциями, но необходимо понимать свою часть общей системы и уметь работать с представителями других направлений.

Получить базовое образование в области беспилотной авиации можно, обучившись по программам, связанным с авиастроением, системами управления, эксплуатацией БАС, связью и обработкой данных. В МАИ, например, действует программа специалитета «Системы управления беспилотными летательными аппаратами», где изучают навигацию, алгоритмы автоматического управления и автономный полёт. Школа операторов БАС МАИ делает акцент на практической подготовке, а программы дополнительного профессионального образования охватывают предполётную подготовку, эксплуатацию полезной нагрузки, выполнение полётов и обработку полученной информации.

Подготовка к такой работе не сводится к обучению пилотированию. Будущему специалисту необходимо понимать, как полёт встраивается в производственный процесс, кто отвечает за связь и безопасность и из каких расходов складывается результат. Поэтому образовательную траекторию Антон Никифоров предложил строить так, чтобы фундаментальные знания дополнялись практикой в отрасли.

— Получить необходимые компетенции можно двумя путями. Первый — высшее образование, второй — подготовка в авиационном учебном центре. Тем, кто выбирает университет, я рекомендую целевое обучение. В этом случае учёба сочетается с практикой на предприятии авиационной промышленности или в организации, которая эксплуатирует воздушные суда. Уже с первого курса студент осваивает математический анализ и другие базовые дисциплины, а один-два дня в неделю может стажироваться в профильной организации, — объяснил Антон Никифоров.