Что умеет городской автобус, кроме перевозки пассажиров

Фото: Shutterstock

Городской автобус проводит значительную часть рабочего времени не в равномерном движении, а в постоянном цикле разгонов, торможений, остановок, открытия дверей и посадки пассажиров. Поэтому требования к такой машине определяются не только мощностью двигателя и числом мест в салоне. Необходимо обеспечить быстрый пассажирообмен, доступность для маломобильных людей, удобное рабочее место водителя, климат в салоне и работу электронного оборудования. В современных моделях к механическим системам добавляются цифровое информирование, видеонаблюдение и электронные помощники водителя.

Развитие этой конструкции видно на семействе CITYMAX. Павловский автобусный завод выпускает CITYMAX 8 и CITYMAX 9, а Ликинский автобусный завод — CITYMAX 12. CITYMAX 8 рассчитан максимум на 32 пассажира, CITYMAX 9 — в зависимости от исполнения до 84, а большой CITYMAX 12 — более чем на сто. При этом различия касаются не только длины кузова: меняются число дверей, площадь низкого пола, варианты планировки и набор оборудования.

Одновременно производитель использует унификацию между моделями. У CITYMAX 9 и CITYMAX 12 есть общие наружные и внутренние панели, элементы боковин и крыши, светотехника и детали салона. Для CITYMAX 12 к началу продаж было сертифицировано более 70 вариантов планировки, а сама модель построена на платформе, рассчитанной на разные типы силовых агрегатов. Такой подход позволяет изменять исполнение автобуса под транспортную задачу, сохраняя часть уже разработанных компонентов.

— Мы применили модульный принцип создания продуктов, в результате — экономия времени и затрат, быстрый вывод новых моделей на рынок, — рассказал начальник управления развития продуктов Ликинского автобусного завода Сергей Шеенков.

Как автобус меняет высоту на остановке, зачем рабочее место водителя сначала проверяют на полноразмерном макете, какие функции уже выполняет электроника и когда общественный транспорт сможет обмениваться данными со светофорами, рассказываем в рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации.

Почему одному маршруту нужен CITYMAX 8, а другому — CITYMAX 12

Размер автобуса связан с количеством пассажиров, которое перевозчику необходимо перемещать на конкретном маршруте. CITYMAX 8 имеет длину 8,1 м и вмещает до 32 человек. CITYMAX 9 длиной 9,75 м рассчитан в разных исполнениях на 74–84 пассажира. CITYMAX 12 относится уже к большому классу: его длина составляет 12 м, а актуальный каталог производителя указывает вместимость до 110 человек.

Различается и организация входа. У CITYMAX 8 предусмотрены две двери, причём основной пассажирский проём имеет ширину около 1,1 м. У CITYMAX 9 две широкие двери расположены в пределах колёсной базы, а уровень пола в зоне входа составляет 250 мм. CITYMAX 12 получил три широких дверных проёма и до 13,6 м² низкого пола. Эти параметры определяют не только общую вместимость, но и пространство, через которое пассажиры должны перемещаться во время каждой остановки.

Исследования пассажиропотока подтверждают, что время стоянки автобуса зависит не только от числа людей. В работе исследователей Технического университета Мюнхена 2025 года моделировались разные варианты доступности дверей и пассажирской загрузки городского автобуса. Всего авторы рассчитали 200 сценариев и обнаружили выраженную зависимость времени посадки от числа пассажиров и доступных дверных проёмов. Поэтому расположение дверей и организация внутреннего пространства относятся к параметрам транспортной работы, которые можно исследовать ещё до эксплуатации машины на маршруте.

У CITYMAX 12 возможность менять планировку заложена уже в серийную конструкцию. При старте продаж в ноябре 2025 года производитель сообщал о более чем 70 сертифицированных вариантах салона. В разных исполнениях можно менять число сидений и организацию пассажирского пространства, сохраняя общую платформу. Значительная часть такой вариативности закладывается ещё на стадии проектирования кузова, когда определяются общие элементы семейства и те части конструкции, которые допускают изменение.

Как автобус опускается перед пассажиром

Низкий пол уменьшает перепад высоты, который человеку необходимо преодолеть при входе в салон. Для CITYMAX 9 производитель указывает уровень пола 250 мм и 88% площади низкого пола. В CITYMAX 12 низкопольная площадь достигает 13,6 м², а вход выполняется в один шаг. Большая накопительная площадка в таких автобусах используется в том числе для размещения детской или инвалидной коляски.

Дополнительно применяется система наклона кузова — книлинг. На остановке пневматическая подвеска позволяет уменьшить высоту со стороны пассажирских дверей, после чего автобус возвращается в рабочее положение. Для CITYMAX 12 эта система входит в перечень решений программы «Доступная среда», а у CITYMAX 8 регулируемая задняя пневматическая подвеска также позволяет опускать кузов при посадке и высадке. Для пассажира в инвалидной коляске в автобусах дополнительно предусмотрена механическая аппарель.

Изменение высоты связано не только с доступностью салона. Пневматическая подвеска должна одновременно поддерживать положение кузова во время движения при изменяющейся загрузке. В автобус заходят и выходят десятки людей, поэтому масса машины в течение маршрута постоянно меняется. Производитель CITYMAX 8 отдельно указывает регулируемую пневматическую подвеску среди решений, обеспечивающих плавность движения и возможность понижения уровня пола на остановках.

Низкий вход при этом работает вместе с планировкой салона. Если после широкого дверного проёма пассажир попадает в узкий проход, выигрыш при посадке уменьшается. Поэтому в семействе CITYMAX производитель одновременно увеличивает дверные проёмы, площадь низкого пола и накопительные площадки. В CITYMAX 9 две пассажирские двери специально разместили внутри колёсной базы, чтобы отказаться от характерного для прежних компоновок узкого межарочного прохода.

Почему рабочее место водителя сначала строят в натуральную величину

Эргономику водительской кабины CITYMAX 9 проверяли не только на цифровой модели. При разработке изготовили полноразмерный макет рабочего места и приглашали профессиональных водителей разной комплекции. Они проверяли положение органов управления, рулевой колонки, приборов и оборудования кабины. После таких испытаний диапазон регулировки рулевой колонки увеличили, а расположение отдельных элементов изменили по предложениям водителей.

Одно из изменений касалось монитора наружных камер. По словам главного инженера-конструктора Игоря Добрынина, водители предложили расположить его непосредственно рядом с комбинацией приборов, чтобы для просмотра изображения не приходилось значительно переводить взгляд в сторону. Это решение появилось в результате работы с физическим макетом, а не как абстрактное требование к дизайну кабины. Такой же подход используется при разработке CITYMAX 12: производитель отмечает, что его рабочее место также проектировалось с участием профессиональных водителей.

У актуального CITYMAX 12 регулируются сиденье и рулевая колонка, предусмотрены панорамное остекление, наружные зеркала и камеры. В качестве дополнительного оборудования предлагаются электронные системы помощи водителю. Среди них производитель перечисляет контроль слепых зон, контроль рядности движения, контроль усталости водителя, адаптивное освещение, а также датчики дождя и света. Техническое устройство датчиков и алгоритмов конкретных комплектаций в открытом каталоге не раскрывается, поэтому приписывать автобусу определённый способ распознавания этих состояний нельзя.

Такие функции не превращают CITYMAX 12 в беспилотный автобус. В официальном описании они представлены именно как электронные помощники водителя. Машина получает дополнительные средства наблюдения и предупреждения, но водитель продолжает управлять автобусом. Это отличает серийные системы помощи от перспективных технологий автоматизированного и подключённого транспорта.

Что электроника делает внутри самого автобуса

Цифровая часть CITYMAX не создавалась отдельно от механической конструкции. В материале о разработке CITYMAX 9 Игорь Добрынин рассказывал, что систему управления адаптировали одновременно с созданием самой машины и проверяли в реальных условиях эксплуатации. Публичные материалы не раскрывают полную архитектуру контроллеров или алгоритмов автобуса, поэтому её нельзя достраивать по аналогии с другими транспортными средствами. Подтверждённым остаётся сам принцип: электронная система управления является частью разработанного автобуса, а её настройка входит в общий процесс создания машины.

— Система управления формировалась вместе с машиной. Вместе с производителем системы мы учили её «жить» в новом автобусе, адаптировали под реальные условия эксплуатации, — рассказал Игорь Добрынин.

Отдельный пример объединения механики и электронного управления — дверные системы. У CITYMAX 12 двери оснащаются противозащемляющей защитой, а их створки имеют световую индикацию открытия и закрытия. Производитель также предусматривает подсветку по периметру пола, предназначенную в том числе для облегчения перемещения слабовидящих пассажиров. Как именно противозащемляющая система обнаруживает препятствие в конкретной серийной комплектации, открытые материалы не уточняют.

Главный инженер-конструктор Объединённого инженерного центра Валерий Воронков рассказывал, что в дверных приводах автобусов используется реечный механизм, идея которого ранее применялась в других разработках предприятия. По его словам, дистанционным управлением дверями оснащаются автобусы «Газель CITY» и модели нового поколения CITYMAX. Это пример повторного использования самого инженерного принципа, а не переноса без изменений одного готового устройства между разными узлами.

— Реечный привод, который мы придумали для дистанционного переключения передач, используется теперь в приводе дверей автобусов, новой раздаточной коробке, электромобилях, приводе стояночного тормоза «Газели NN», — рассказал Валерий Воронков.

Зачем автобусу следить за пассажиропотоком

В актуальных комплектациях CITYMAX 9 среди дополнительного оборудования указана автоматизированная система мониторинга потока пассажиров. Рядом с ней в каталоге перечислены системы видеонаблюдения, спутниковая навигация ГЛОНАСС/GPS и цифровое информирование пассажиров. Такой набор показывает, что бортовое оборудование городского автобуса работает уже не только с механическими агрегатами машины, но и с информацией, необходимой перевозчику и пассажирам.

При этом официальный каталог не раскрывает, какими именно датчиками в конкретной комплектации подсчитывается пассажиропоток и каким алгоритмом обрабатываются данные. Поэтому описание инфракрасных рамок, камер или конкретного метода компьютерного зрения применительно к CITYMAX было бы предположением. В публикационных материалах подтверждено наличие самой автоматизированной системы мониторинга, но не её подробная аппаратная архитектура.

Связь планировки салона с пассажиропотоком исследуется и на уровне транспортного моделирования. Эксперимент Технического университета Мюнхена с разными конфигурациями автобусных дверей показал изменение времени посадки при разном количестве пассажиров и доступных входах. Такие исследования позволяют сравнивать планировочные решения в одинаковых условиях ещё до их проверки в реальном транспортном потоке.

Для самого CITYMAX производитель уже использует несколько планировок в рамках одной модели. В CITYMAX 12 к началу продаж сертифицировали более 70 вариантов, а CITYMAX 9 выпускается в версиях с различной общей вместимостью и количеством сидений. Поэтому данные о пассажиропотоке и конструкция салона относятся к двум сторонам одной эксплуатационной задачи: перевозчик выбирает конкретную конфигурацию автобуса, а фактическая загрузка определяется уже работой маршрута.

Что меняется, когда автобус становится электрическим

Электрическая тяга добавляет к городскому автобусу другую систему управления энергией. В серийном электробусе малого класса «Газель e-City» предусмотрена рекуперация: при торможении часть энергии возвращается в тяговую батарею. Производитель указывает запас хода до 150 км и отдельно отмечает пользу рекуперации именно для городского режима с частыми остановками. Эта машина не относится к моделям CITYMAX 8, 9 или 12, но разработана тем же инженерным центром и показывает другой набор цифровых задач городского транспорта.

Часть алгоритмов для электроплатформы разрабатывала команда главного инженера-конструктора Михаила Юрлова. По данным Горьковского автозавода, они связаны с безопасностью разгона и торможения, блокировками и ограничениями, а также посистемной диагностикой электрооборудования. Разработка программы здесь непосредственно связана с физической машиной: алгоритм управляет тяговой системой и должен учитывать предусмотренные инженерами режимы работы.

Работа электрического автобуса связана и с температурой. В исследовании SAE 2026 года на модели городского электробуса отдельно рассматривались тепловые процессы тяговой системы, батареи и климатической установки. Авторы использовали реальные городские циклы движения и показали, что совместное управление тепловыми контурами может снижать общий расход энергии. Работа относится не к «Газели e-City», а к электрическим городским автобусам как классу и показывает, почему запас хода определяется не только ёмкостью батареи.

Такие энергетические задачи отсутствуют у дизельной версии в том же виде, поэтому переход от двигателя внутреннего сгорания к электроприводу меняет состав специалистов и алгоритмов. Наряду с конструкторами кузова и подвески требуются разработчики силовой электроники, специалисты по батареям и программному управлению. Именно по этой причине Юрлов, получивший базовое образование в области электропривода и автоматики, оказался востребован в проектах электрического общественного транспорта.

Может ли автобус попросить у светофора зелёный сигнал

Технология V2X позволяет транспортному средству обмениваться цифровыми сообщениями с другими машинами и дорожной инфраструктурой. В 2026 году инженеры Горьковского автозавода продолжили испытания такой системы на автомобилях «Газель NN» и «Соболь NN». На приборную панель могут выводиться предупреждения о будущей смене сигнала светофора, риске столкновения на перекрёстке, приближении экстренной службы или дорожных работах. Предыдущий этап испытаний проходил на территории предприятия с имитацией необходимой дорожной инфраструктуры.

— Технология V2X позволяет транспортным средствам «видеть» и «слышать», общаться с дорожной инфраструктурой и между собой, — пояснил ведущий инженер-конструктор Горьковского автозавода Даниил Печалинов.

Для общественного транспорта одним из возможных применений V2X является приоритет на регулируемых перекрёстках. Министерство транспорта США описывает Transit Signal Priority как систему, в которой подключённый автобус может запрашивать продление зелёной либо более раннее включение разрешающего сигнала. Сам запрос ещё не означает автоматического изменения светофора: решение выполняется системой управления перекрёстком по заложенным правилам. В 2026 году опубликованы и результаты реальной эксплуатации такой технологии в штате Юта: оборудованные автобусы одного маршрута в среднем проходили его на 2,3 минуты быстрее необорудованных машин, хотя сравнение с собственными показателями предыдущего года почти не показало изменения полного времени движения.

Для CITYMAX подобная функция сейчас официально не заявлена как серийное оснащение. Испытания Горьковского автозавода относятся к «Газели NN» и «Соболю NN», а Печалинов сообщал о планах дальнейшей проверки системы в городе. Поэтому формулировка о том, что CITYMAX уже «просит светофор продлить зелёный», была бы фактически неверной. Для общественного транспорта V2X остаётся возможным направлением развития, которое требует оборудования не только машины, но и городской дорожной инфраструктуры.

Эта зависимость отличает V2X от большинства бортовых функций. Книлинг работает внутри автобуса, система помощи водителю использует оборудование самой машины, а для связи со светофором нужен второй технически совместимый участник. Американские проекты Transit Signal Priority включают и бортовые модули автобусов, и придорожное оборудование на перекрёстках. Поэтому внедрение такой функции относится уже не только к автомобилестроению, но и к развитию городской интеллектуальной транспортной системы.

Кто создаёт такой автобус

Над одним автобусом работают специалисты нескольких инженерных направлений. Конструкторы кузова отвечают за силовую структуру и компоновку, специалисты по подвеске — за ходовую часть, инженеры по электрооборудованию — за бортовые системы, а разработчики программного обеспечения — за алгоритмы управления отдельными функциями. Рабочее место водителя требует отдельной эргономической проработки, а после создания прототипа к проекту подключаются испытатели и технологи производства.

Семейство CITYMAX показывает эту кооперацию на конкретных проектах. Игорь Добрынин руководил инженерной разработкой CITYMAX 9, Сергей Шеенков рассказывал о модульной и унифицированной архитектуре CITYMAX 12, а коллектив Валерия Воронкова создавал электронные и электромеханические приводы, применяемые в разных типах транспорта. Для электрических моделей отдельную группу задач формируют алгоритмы тяги, торможения и диагностики, которыми занимается команда Михаила Юрлова.

Подключённый транспорт добавляет ещё несколько компетенций. Для V2X нужны разработчики программного обеспечения, специалисты по связи, навигации и дорожной инфраструктуре. В проекте Горьковского автозавода под руководством Даниила Печалинова участвовали инженеры и программисты, а сами испытания потребовали создания совместимой дорожной инфраструктуры на территории предприятия.

Такой состав команды влияет и на образовательные маршруты. Проектирование современного автобуса уже нельзя свести только к классической конструкции автомобиля: механика, электротехника и цифровые системы встречаются внутри одного изделия.

Где учиться тем, кто хочет создавать городской транспорт

В Институте транспортных систем НГТУ имени Р. Е. Алексеева в наборе 2026 года действует бакалавриат 23.03.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы» по профилю «Автомобили и тракторы». Учебный план рассчитан на четыре года и предусматривает проектно-конструкторскую деятельность. Институт также ведёт специалитет 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» по специализации «Автомобили и тракторы» и магистерские программы по наземным транспортно-технологическим комплексам.

ИТС НГТУ работает не только с традиционной конструкцией автомобилей. Среди научных направлений института есть динамика и активная безопасность машин с системами помощи водителю, управление транспортными процессами и исследования автоматизированных систем управления трансмиссией. Университет также участвует в совместных проектах с автомобильной промышленностью: в августе 2026 года сотрудники института вместе со специалистами «Группы ГАЗ» проводили опытно-промышленную эксплуатацию беспилотного электромобиля «Газель NEXT» в Ханты-Мансийском автономном округе.

Для тех, кого больше интересует цифровая часть транспорта, возможна подготовка в информационных технологиях, автоматике, электронике и системах управления с последующей специализацией на автомобильных задачах. На самом Горьковском автозаводе действует образовательная «Академия ИТ. Цифровой инженер», слушатели которой участвуют в проектах Объединённого инженерного центра. Среди проектов, с которыми работали учащиеся, предприятие называет CITYMAX 12, электрический e-CITYMAX 9 и «Газель e-City».

Для человека с уже полученным высшим образованием доступны магистерские программы: в НГТУ в 2026 году продолжается набор по направлениям «Технология транспортных процессов», «Наземные транспортно-технологические комплексы» и «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Отдельной верхней возрастной границы для этих инженерных программ на страницах университета не указано. Конкретный путь определяется исходной специальностью и тем, с какой частью транспорта человек планирует работать — механической конструкцией, электроникой, программным обеспечением или организацией движения.

В серийных автобусах CITYMAX уже используются низкопольная компоновка, книлинг, цифровое информирование, видеонаблюдение и различные электронные помощники, а в комплектациях CITYMAX 9 доступна автоматизированная система мониторинга пассажиропотока. Электрические модели Горьковского автозавода добавляют рекуперацию и алгоритмы управления энергетической системой. V2X находится на другой стадии: в 2026 году технология испытывается на коммерческих автомобилях ГАЗа и требует развития совместимой дорожной инфраструктуры перед применением в подключённом общественном транспорте.

— Вместе с производителем системы мы учили её «жить» в новом автобусе, адаптировали под реальные условия эксплуатации, — рассказал Игорь Добрынин.