Право на взлёт: как регионы открывают небо для беспилотных маршрутов

Фото: Shutterstock

Иногда полтора километра по прямой превращаются в час пути по дороге. С такой разницей столкнулись участники фестиваля на берегах Старомайнского залива в Ульяновской области: палаточный лагерь и привычная инфраструктура оказались по разные стороны воды, поездка по суше требовала большого объезда, а паром ходил с заметными интервалами. На три дня над заливом организовали доставку товаров беспилотниками — и короткий воздушный участок стал проверкой того, можно ли превратить отдельный полёт в работающий сервис.

Конечно, для этого недостаточно загрузить посылку и указать аппарату координаты посадки. Беспилотная авиационная система, или БАС, включает само воздушное судно, наземную станцию управления, средства связи и навигации, программное обеспечение и людей, которые готовят и контролируют полёт. За пределами испытательной площадки к ним добавляются заказчик перевозки, диспетчерские службы, технический персонал и инфраструктура маршрута. Если хотя бы одно звено не готово, аппарат может уверенно держаться в воздухе, но регулярной доставки всё равно не получится.

Чем дальше маршрут от привычной инфраструктуры – тем заметнее его зависимость от каждого элемента этой системы. Для удалённых территорий беспилотная доставка особенно привлекательна именно потому, что может сократить дорогу там, где наземный путь слишком длинен или нестабилен. Но что должно появиться там раньше — беспилотник, заказчик или разрешённый маршрут? Чем короткий полёт в поле зрения внешнего пилота отличается от рейса за лесом или линией горизонта? И какие специалисты превращают воздушного робота в часть транспортной системы? Разобраться в устройстве беспилотных маршрутов помог Антон Никифоров, директор проекта беспилотной доставки ООО «БАС Глори Эйр», в интервью для проекта «Как это работает?», реализуемом при поддержке Минобрнауки России в рамках Десятилетия науки и технологий.

Что проверяли над Старомайнским заливом?

С 3 по 5 июля 2026 года в Ульяновской области проходил фестиваль Summer Merge. Одной из его площадок стал практический эксперимент по беспилотной доставке, получивший название Drone Delivery Contest. Участникам предстояло проверить не только дальность и грузоподъёмность аппаратов, но и всю работу сервиса: принять заказ, передать его диспетчеру, подготовить посылку, выполнить полёт и выдать покупку получателю. Маршрут между Старой Майной и экопарком «Русский берег» составлял около полутора километров. Максимальную массу посылки ограничили десятью килограммами, а на всю доставку с момента принятия заказа отводилось до 20 минут.

— Во время этого эксперимента на одном берегу Старомайнского залива жили в палатках несколько тысяч участников фестиваля, а основные магазины и привычная инфраструктура находились на противоположной стороне. Поездка по суше занимала около часа, а паром ходил примерно раз в два часа. Мы организовали доставку товаров через залив с помощью беспилотников, и воздушный этап занимал семь-восемь минут. Люди оформляли и оплачивали заказы через приложение и ботов в мессенджерах, после чего курьер привозил покупки к точке отправления. Мы загружали их в беспилотник, а на другом берегу аппарат встречали получатели. Доставляли товары из аптек и магазинов, готовую еду, фастфуд и даже цветы, — рассказал Антон Никифоров.

Воздушное судно в этой схеме не заменяло всю дорогу от магазина до покупателя. Курьер собирал заказы и привозил их к месту старта, беспилотник пересекал залив, а получатель забирал посылку после посадки. Аппарат устранял один сложный участок, который растягивал короткий путь из-за объезда или ожидания парома. Если после полёта товар сразу получает покупатель, воздушный участок может выполнять функцию «последней мили» — заключительного этапа доставки. Если же посылку после посадки забирает курьер или промежуточный пункт, беспилотник обслуживает одно из предыдущих плеч маршрута.

Трёхдневный эксперимент позволил проверить сервис в условиях временного, но заметного спроса. Постоянная линия устроена сложнее: она должна работать не несколько фестивальных дней, а столько, сколько услуга нужна заказчику. Для неё заранее определяют количество рейсов, допустимое время доставки, характеристики грузов и период эксплуатации. Эти данные показывают, сколько потребуется аппаратов и сотрудников, какую связь нужно обеспечить и сможет ли воздушный участок конкурировать по цене с автомобилем, катером или другим видом транспорта. Иными словами, фестивальный опыт подтвердил работоспособность самой цепочки, но готовность региона к постоянному маршруту определяется уже не одним успешным полётом.

С чего начинается готовность региона

Там, где фестиваль на несколько дней создал концентрированный спрос, постоянному маршруту нужна устойчивая причина подниматься в воздух. Такой причиной может стать доставка грузов в период бездорожья, снабжение удалённого объекта, мониторинг протяжённой инфраструктуры или перевозка, для которой привычный путь занимает слишком много времени. После формулирования задачи должен появиться заказчик, готовый назвать ожидаемый результат и последовательно участвовать в запуске линии.

Антон Никифоров назвал «якорным» заказчика, который не ограничивается покупкой нескольких аппаратов, а формирует устойчивую потребность и вместе с эксплуатантом проходит путь от идеи до регулярной работы. По Воздушному кодексу эксплуатантом считается гражданин или юридическое лицо, которые владеют воздушным судном, арендуют его либо используют на ином законном основании, выполняют на нём полёты и имеют сертификат или свидетельство эксплуатанта, когда такой документ требуется. Специалист обратил внимание, что в одном регионе сложный маршрут может оставаться предметом обсуждений, а в другом аналогичная проблема становится основанием для практического проекта. Разница возникает не только из-за географии, но и из-за готовности заказчика, региональных властей и подрядчика последовательно заниматься инфраструктурой, документами и организацией полётов.

У субъекта Российской Федерации при этом нет отдельной кнопки, которая одним решением «открывает небо». Использование воздушного пространства регулируется на федеральном уровне, а движение обслуживают органы Единой системы организации воздушного движения. Региональные власти могут участвовать в создании инфраструктуры, выступать заказчиками, поддерживать испытания и принимать решения в пределах действующих на территории ограничений. Полёт всё равно должен соответствовать федеральным авиационным правилам и условиям, установленным для конкретного маршрута. Поэтому заинтересованность региона создаёт условия для проекта, но само «право на работу» маршрут получает только после прохождения предусмотренных для него процедур.

Но как маршрут получает «право на работу»?

Единого документа, после которого беспилотник может выполнять любые рейсы, не существует. Набор процедур зависит от массы воздушного судна, характера перевозки, высоты, маршрута, режима полёта и действующих на территории ограничений. В зависимости от выбранной правовой схемы для регулярной работы могут потребоваться сертификат эксплуатанта либо допуск к полётам в рамках экспериментального режима, подготовленный персонал, документы на воздушное судно, разрешение на использование воздушного пространства и план полёта. Если на участке устанавливается временный или местный режим, его также учитывают при подготовке линии.

Часть обмена сведениями переведена в цифровую форму. Система представления планов полётов по сети Интернет и телефонной сети (СППИ) позволяет направлять планы и другие необходимые представления в органы организации воздушного движения. Это один из каналов передачи документов наряду с другими предусмотренными способами, а не сервис автоматической выдачи разрешений. До первого рейса эксплуатант всё равно должен определить, по какой правовой схеме будет выполняться работа и какие требования действуют именно для выбранного воздушного судна и территории.

Если обычные правила пока не позволяют полностью организовать новый технологический сценарий, одного цифрового обмена документами недостаточно: проект можно проверять в рамках экспериментального правового режима — ЭПР. Такой режим часто называют правовой «песочницей»: на определённой территории, в установленные сроки и для перечисленных участников отдельные обязательные требования применяются по специальной программе. Условия эксперимента, порядок контроля и ответственность его участников устанавливаются заранее. Эксплуатант получает возможность испытать новый сценарий, но продолжает работать внутри определённой правовой конструкции.

— Изначально цифровые «песочницы», как ещё называют экспериментальные правовые режимы, создавались для того, чтобы на отдельной территории и в определённый период тестировать новые технологии и правовые гипотезы. Для беспилотной отрасли они постепенно стали возможностью выполнять полёты, которые трудно организовать в рамках общего законодательства. Внутри такого режима отдельные требования меняются, а в допуске эксплуатанта участвует оператор опытного района. В каждом ЭПР эти функции выполняет своё юридическое лицо. Степень его вовлечённости в работу эксплуатантов в разных регионах отличается. Поэтому в зависимости от устройства конкретного опытного района процедура допуска к полётам может оказаться проще общего порядка, — объяснил Антон Никифоров.

Оператор опытного района — не человек за пультом, а организация, которая координирует предусмотренные программой ЭПР процедуры и взаимодействие участников. В мае 2026 года правительство продлило до 17 ноября 2029 года действие одного из режимов и расширило его географию до 12 субъектов Российской Федерации. В программу вошла платформа «Цифровое небо», которая объединяет данные и помогает участникам опытного района взаимодействовать при организации полётов. Результат ЭПР имеет ценность, когда на его основе удаётся понять, какие процедуры можно перенести в общие правила без снижения безопасности. Однако ЭПР остаётся специальным порядком для определённых территорий и участников. Параллельно государство упростило часть полётов уже внутри общих правил — для этого и появился отдельный класс воздушного пространства.

Что изменил новый класс воздушного пространства – H?

Класс воздушного пространства H, предназначенный специально для беспилотных воздушных судов, – это самый настоящий путь к упрощению отдельных полётов. До этого в российском воздушном пространстве существовали классы A, C и G, но отдельного класса, созданного специально для полётов беспилотников, не было. Класс H — название буквы произносится как «эйч» — позволил выделить условия именно для таких аппаратов и упростить часть процедур там, где характер полёта допускает такой порядок. При этом H не заменил остальные классы и не стал единым разрешением на запуск любого аппарата в любом месте.

Класс H охватывает две разные по условиям части воздушного пространства. Первая начинается непосредственно от земли или воды и заканчивается на высоте 150 метров. Здесь предусмотрен максимально упрощённый порядок для беспилотников с максимальной взлётной массой до 30 килограммов. Вторая часть представляет собой специальные маршруты, которые могут прокладываться до высоты 3050 метров. На них действует упрощённый разрешительный порядок: маршрут создаётся заранее, а полёт выполняется по установленным для него условиям, поэтому разрешение по-прежнему требуется.

В нижней части класса H план полёта не нужен только при сочетании нескольких условий. Максимальная взлётная масса беспилотника не должна превышать 30 килограммов, аппарат должен оставаться ниже 150 метров и выполнять визуальный полёт. Последнее условие означает, что беспилотник на протяжении всего рейса находится в прямой видимости человека, который управляет им с земли. Именно здесь в объяснении появляется внешний пилот: так называют специалиста, который находится вне воздушного судна и передаёт ему команды через наземную станцию управления.

Визуальный полёт не сводится к тому, что внешний пилот видит на экране координаты или изображение с бортовой камеры. Человек должен непосредственно наблюдать беспилотник и оценивать его положение относительно земли, препятствий и других воздушных судов. На открытой площадке аппарат можно удерживать в поле зрения на протяжении всего задания. Если маршрут проходит за лесом, зданием, сопкой или линией горизонта, непосредственное наблюдение прерывается и полёт перестаёт соответствовать условию прямой визуальной видимости.

Именно эта граница между полётом в пределах и за пределами прямой видимости меняет не только порядок его оформления, но и требования к самой системе. Пока человек непосредственно наблюдает аппарат, его зрение остаётся дополнительным способом контроля. Когда беспилотник скрывается за препятствием или горизонтом, эту функцию должны принять на себя бортовые датчики, средства навигации и каналы связи.

Даже при визуальном полёте класс H отменяет не все требования. Беспилотное воздушное судно необходимо поставить на учёт, если оно подпадает под установленные для этого условия, а сам аппарат должен соответствовать требованиям к оборудованию. Сохраняются правила безопасности, ответственность за полёт и ограничения, действующие на конкретной территории. Небольшая высота не позволяет запускать беспилотник над запретной зоной или игнорировать установленный в регионе порядок.

Для коротких работ на открытой местности новый класс действительно сократил путь от подготовки аппарата до запуска. Регулярная доставка часто выходит за пределы прямой видимости: беспилотник удаляется от внешнего пилота, проходит над участками с разным качеством связи и навигационного сигнала и должен непрерывно передавать своё положение наземной команде. В этом случае одной принадлежности маршрута к классу H недостаточно. Эксплуатанту приходится выбирать предусмотренную для такого рейса процедуру, обеспечивать устойчивую линию управления и подтверждать достоверность навигационных данных на всём пути. Так юридическая граница визуального полёта приводит к следующему инженерному вопросу: за счёт чего наземная команда сохраняет контроль над аппаратом, которого уже не видит.

Что происходит, когда пилот перестаёт видеть аппарат?

За пределами прямой видимости безопасность полёта начинает зависеть от непрерывной цепочки данных. Бортовые системы определяют координаты, высоту, скорость и техническое состояние аппарата, после чего передают эту информацию на наземную станцию. В обратном направлении поступают команды управления и сведения, необходимые для продолжения маршрута. Если связь прерывается или навигационные данные становятся недостоверными, наземная команда теряет часть информации, которую при визуальном полёте получала непосредственно.

— Основные сложности полётов за пределами прямой видимости связаны со связью и навигацией. Необходимо обеспечить достоверность источников данных и обрабатываемой информации на протяжении всего маршрута. Перед запуском регулярной линии проводится рекогносцировка, то есть исследование территории и доступных средств связи. После этого принимается решение, нужно ли строить наземную инфраструктуру или использовать альтернативные источники связи и навигации. Одним из вариантов может стать сеть ретрансляторов вдоль маршрута, другим — спутниковый канал. Риски потери сигнала необходимо контролировать и учитывать при построении финансово-экономической модели, — подчеркнул Антон Никифоров.

Ретранслятор принимает сигнал и передаёт его дальше, увеличивая доступную дальность канала. Он может понадобиться за складками рельефа и на территориях без устойчивого сотового покрытия. Спутниковая связь позволяет не строить сплошную наземную сеть, но предъявляет собственные требования к оборудованию и стоимости эксплуатации. Конкретное решение выбирают после обследования местности, а не только по дальности, указанной в характеристиках беспилотника.

Связь способна изменить экономику маршрута сильнее, чем цена самого аппарата. Если ради нескольких рейсов требуется построить цепочку ретрансляторов, вложения в инфраструктуру могут сделать перевозку неоправданно дорогой. На загруженной линии те же расходы распределяются между большим количеством доставок. Именно поэтому заказчик сначала определяет будущий объём работы, а уже затем выбирает воздушное судно и способ передачи данных. Но устойчивого канала для отдельного борта ещё недостаточно, когда в одном воздушном пространстве работают несколько аппаратов: каждый из них необходимо опознать и включить в общую картину движения.

Система всегда знает, кто находится в воздухе

Когда беспилотников становится больше, диспетчерским и надзорным органам необходимо видеть не безымянные точки на карте, а конкретные воздушные суда с понятным маршрутом и владельцем. С 1 марта 2026 года началось обязательное подключение гражданских беспилотных воздушных судов к государственной системе «ЭРА-ГЛОНАСС». Платформа получает сведения о движении, операторах и владельцах, времени и скорости полёта. Информация может поступать от сотовых, спутниковых и гибридных трекеров, а также от оборудования автоматического зависимого наблюдения-вещания — бортовой системы, которая регулярно передаёт координаты и другие параметры движения.

Так работает удалённая идентификация: система сопоставляет движущийся аппарат с его опознавательными данными. Однако увидеть беспилотник на цифровой карте ещё не значит предотвратить возможное сближение с другим воздушным судном. Для этого фактическое положение нескольких бортов сравнивают с их маршрутами, скоростью и высотой. Чем точнее координаты и чаще обновляются сведения, тем больше времени остаётся на оценку обстановки и изменение движения.

Антон Никифоров выделил два принципиальных способа предотвращать конфликтное сближение воздушных судов. Первый предполагает, что общую картину видит орган обслуживания воздушного движения, и именно он выявляет потенциальные конфликты. При втором подходе информацию о соседних бортах получает каждый участник воздушного пространства. Данные могут передаваться через оборудование на борту, наземную станцию внешнего пилота, цифровую платформу или диспетчера. Для регулярной сети важен не сам канал, а единая и своевременно обновляемая картина движения. Пока такие данные собираются вокруг отдельных маршрутов и территорий, беспилотная доставка остаётся набором локальных проектов. Следующий этап начнётся тогда, когда эти проекты смогут работать как части совместимой транспортной сети.

Когда отдельные маршруты сложатся в сеть?

Сегодня дальнюю беспилотную линию во многом приходится проектировать как отдельную систему. Для неё обследуют территорию, выбирают связь, готовят точки старта и посадки, определяют порядок допуска и обучают персонал. Масштабирование начнётся тогда, когда разные эксплуатанты смогут пользоваться совместимой инфраструктурой и передавать сведения в едином формате. Одновременно обязательные требования должны сопровождаться доступными техническими решениями: участнику рынка нужно понимать не только содержание нормы, но и конкретный способ её выполнения. Антон Никифоров связал следующий этап развития отрасли именно с переходом от отдельных технологических решений к общей транспортной среде.

— В перспективе не должно сохраняться разделения на отдельное небо для пилотируемых и беспилотных воздушных судов. Операторы будут выбирать транспорт в зависимости от заказа, массы груза и экономики перевозки. Компания сможет отправить автомобиль, наземного робота, летающего робота или использовать сочетание нескольких вариантов. Для этого необходимо реализовать концепцию интеграции беспилотников в единое воздушное пространство. Одновременно должны совершенствоваться воздушная и наземная части системы, развиваться сети ретрансляторов и спутниковое покрытие. Когда такая инфраструктура будет создана, беспилотная техника станет обыденной и перестанет удивлять людей, — спрогнозировал Антон Никифоров.

Общее воздушное пространство не отменит физических ограничений техники: грузоподъёмность аппарата, погода, наличие подходящих точек старта и посадки и требуемая срочность по-прежнему будут определять, где воздушный участок оправдан. Практический эффект интеграции состоит в другом: беспилотник сможет перестать быть отдельным специальным проектом и стать одним из звеньев маршрута, связанного с наземной или водной перевозкой. Для проектирования таких цепочек нужны не только новые аппараты, но и специалисты, способные одновременно учитывать авиационные правила, связь, логистику и экономику.

Кто создаёт беспилотные маршруты?

Профессия внешнего пилота заметнее остальных, но регулярный маршрут строит гораздо более широкая команда. Антон Никифоров перечислил среди собственных задач техническую подготовку, финансово-экономическое моделирование, правовое сопровождение, разработку сценариев доставки и взаимодействие с заказчиками и органами власти. Во время эксплуатации к работе подключаются инженеры и техники, специалисты по связи и навигации, сотрудники лётной службы, эксперты по безопасности и сертификации. Отдельное направление образуют разработчики программного обеспечения и специалисты по обработке данных: сведения о полёте и состоянии систем нужно передавать, проверять и использовать при планировании следующих рейсов.

Такой состав команды объясняет, почему в беспилотную отрасль можно прийти с разным профессиональным опытом. Жёстких возрастных ограничений для перехода в отрасль нет, подчеркнул директор проекта беспилотной доставки. Значительно важнее гибкость мышления: не все процедуры пилотируемой авиации можно без изменений перенести на беспилотные системы. Человек из транспорта может разбираться в маршрутах, специалист по ИТ — в передаче и обработке данных, инженер — в конструкции и обслуживании, юрист — в требованиях воздушного законодательства. Но каждому необходимо видеть свою работу частью общей системы, потому что техническая неисправность, потеря связи или ошибка в документах способны одинаково остановить рейс.

Школьникам, которые в будущем хотят заниматься конструкцией аппаратов и системами управления, пригодятся физика, математика и информатика. Тем, кто уже готовится к поступлению в вузы, стоит присмотреться к МАИ: в 2026/2027 учебном году Московский авиационный открыл программу подготовки инженеров по проектированию БАС в рамках направления 24.05.07 «Самолёто- и вертолётостроение». Она охватывает полный цикл задач — от проектирования и производства до разработки сценариев применения беспилотных комплексов и послепродажного обслуживания. Ещё одна программа МАИ посвящена системам управления беспилотными летательными аппаратами: студенты изучают автоматическое управление, автономную навигацию, бортовое программное обеспечение и обработку информации от датчиков.

Тем, у кого уже есть образование или опыт работы, подойдут программы дополнительной подготовки. В том же МАИ можно изучать обслуживание и эксплуатацию беспилотных авиационных систем либо подготовку и управление полётом по программе оператора беспилотного летательного аппарата. Выбирать направление лучше по той части маршрута, с которой человек хочет работать: проектированию аппарата, программному обеспечению, связи, техническому обслуживанию, организации перевозок или регулированию. Само умение поднять машину в воздух остаётся лишь одной из компетенций. Для любой из этих траекторий теория становится полноценной профессиональной базой только вместе с практикой на реальных авиационных системах.

— Получить необходимые компетенции можно двумя путями. Первый — высшее образование, второй — подготовка в авиационном учебном центре. Тем, кто выбирает университет, я рекомендую целевое обучение. В этом случае учёба сочетается с практикой на предприятии авиационной промышленности или в организации, которая эксплуатирует воздушные суда. Уже с первого курса студент осваивает математический анализ и другие базовые дисциплины, а один-два дня в неделю может стажироваться в профильной организации, — объяснил Антон Никифоров.