«Если идёшь в полёт как на подвиг, значит, ты не готов»: Герой России Сергей Богдан — о профессии лётчика-испытателя

Фото: Пресс-служба МАИ / Архив

Со стороны профессия лётчика-испытателя часто выглядит как череда опасных полётов, требующих бесстрашия и способности мгновенно импровизировать. В действительности её основу составляют методика, дисциплина, технические знания и умение честно рассказать о каждой особенности машины. Его задача — не просто поднять самолёт в воздух, но и понять, насколько точно он выполняет команды, предсказуемо ли ведёт себя на сложных режимах и какие изменения необходимо внести в конструкцию или систему управления.

Испытатель становится связующим звеном между самолётом и его создателями: переводит собственные ощущения на язык инженерных выводов и помогает сделать следующий полёт безопаснее предыдущего.

Какие представления об этой профессии далеки от реальности, способен ли искусственный интеллект заменить человека в кабине и какой путь нужно пройти, чтобы стать испытателем? В рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Минобрнауки России в рамках Десятилетия науки и технологий, об этом рассказал Герой России, начальник лётной службы ОКБ Сухого филиала ПАО «ОАК» – ОКБ ОТА, выпускник Московского авиационного института Сергей Богдан. В мае 2026 года именно он был за штурвалом впервые поднявшегося в небо прототипа двухместного самолёта пятого поколения Су-57Д.

Реальность: даже опытный профессионал может волноваться перед сложным полётом. Сергей Богдан предлагает различать страх, который мешает действовать, и естественное напряжение, заставляющее человека предельно сосредоточиться на задании. Чем сложнее режим, тем заметнее физиологическая реакция организма: увеличивается выброс адреналина, учащаются пульс и дыхание.

— После перерыва даже знакомый сложный режим снова может вызвать волнение. Это похоже на прыжок с парашютом после паузы: перед ним переживаешь, но, выполнив его, уже готов прыгать второй и третий раз, — объясняет лётчик.

В испытательной авиации невозможно постоянно выполнять один и тот же набор действий. Сегодня пилот оценивает маневренность машины, завтра — устойчивость и управляемость, а затем приступает к полётам на больших углах атаки или отработке других режимов. Пока серия испытаний продолжается, задача становится понятнее, а реакции — спокойнее. После длительного перерыва к ней приходится адаптироваться заново.

Поэтому профессионализм заключается не в отсутствии эмоций. Лётчик должен понимать собственное состояние, сохранять концентрацию и не позволять волнению влиять на решения.

Реальность: основа испытаний — строгая дисциплина и последовательное движение от простого к сложному. Лётчик обязан выполнять только то, что предусмотрено полётным заданием. Решение неожиданно попробовать новый манёвр в воздухе считается не смелостью, а нарушением методики и всей системы безопасности.

Перед полётом специалисты определяют, какие режимы предстоит проверить, какие параметры необходимо зарегистрировать и что должен делать лётчик при отклонении машины от ожидаемого поведения. Неизученную область осваивают поэтапно: выполняют одну часть задания, анализируют результат и лишь затем переходят к следующей.

— Если ты идёшь в полёт как на подвиг, значит, ты к нему не готов. У тебя должно быть совершенно чёткое представление, что произойдёт, что ты должен сделать и как поступишь, если что-то пойдёт не так, — подчёркивает Сергей Богдан.

Испытатель действительно прокладывает новый путь: часть режимов на конкретном самолёте до него никто не выполнял. Но этот путь не проходят вслепую. Его заранее делят на контролируемые этапы, каждый из которых должен дать инженерам конкретную информацию.

Справка: Системный подход к испытаниям стал одной из основ отечественной лётной школы. В 1941 году в Жуковском был создан Лётно-исследовательский институт, позднее получивший имя Михаила Громова. В 1947 году по его инициативе при институте открылась Школа лётчиков-испытателей. Здесь начали специально готовить пилотов, штурманов и ведущих инженеров, способных исследовать новую авиационную технику по научно обоснованным методикам. В отличие от обычной лётной подготовки, будущих испытателей учили не только управлять самолётом, но и последовательно определять его характеристики, фиксировать отклонения и оценивать работу систем. 

Реальность: большинство возможных отказов заранее изучают, а порядок действий лётчика прописывают в руководствах. Но испытатель работает с новой машиной, поэтому иногда предусмотренные меры не дают ожидаемого результата.

Сергей Богдан вспоминает ситуации, когда на небольшой высоте самолёт переставал нормально слушаться органов управления, а стандартные действия не помогали вернуть контроль. Формально пилот уже мог покинуть машину, однако накопленный опыт позволял последовательно проверять другие решения.

— В сложной ситуации время для тебя как будто растягивается. Ты видишь, что самолёт не управляется или вращается, выполняешь одно действие, понимаешь, что оно не помогло, и переходишь к следующему. Здесь уже нужны логика, выдержка и способность продолжать думать, — рассказывает лётчик.

Такая импровизация не имеет ничего общего со случайным поступком. Это поиск решения на основе знания конструкции, понимания аэродинамики и опыта предыдущих полётов. Но подобные ситуации остаются исключением. В штатном испытании отклоняться от программы нельзя.

Реальность: человек в кабине выполняет только один этап огромной коллективной работы. До вылета инженеры анализируют результаты предыдущих испытаний, уточняют задание, меняют алгоритмы системы управления и проверяют новую версию на стендах. Лишь после этого изменения переносят на самолёт.

Каждый полёт может быть посвящён отдельной задаче: устойчивости и управляемости, маневренности, работе бортового оборудования, двигателей или цифровых систем. В подготовке участвуют специалисты разных направлений, а результаты снова рассматривает вся команда.

— Лётчик находится почти на завершающем этапе реализации работы большого коллектива. Мы вместе обсуждаем поведение самолёта, инженеры корректируют алгоритмы, проверяют их на стендах, затем новая версия устанавливается на машину и начинается следующий цикл, — объясняет Сергей Богдан.

Испытатель должен понимать не только технику пилотирования. Ему необходимо говорить с инженерами на одном профессиональном языке, разбираться в логике работы систем и точно объяснять, при каких условиях появилась та или иная особенность.

Реальность: пребывание в воздухе может занимать значительно меньше времени, чем подготовка и последующий анализ. В испытательной среде даже существует шутка: «летать — значит отлынивать от работы».

К сложному заданию иногда готовятся несколько дней. Лётчик изучает программу, работает на стендах, проверяет включение режимов и обсуждает с инженерами возможные отклонения. После посадки необходимо проанализировать результаты и подготовить подробный отчёт.

Фразы «полёт выполнен по заданию» недостаточно. Испытатель должен описать, насколько своевременно самолёт реагировал на команды, возникали ли задержки, раскачка, необычные усилия на органах управления или другие особенности. Подготовка такого отчёта в отдельных случаях занимает недели.

— Приборы фиксируют параметры полёта, но не могут полностью заменить субъективную оценку человека. Самолёт способен формально оставаться в допустимых пределах, однако управлять им может быть неудобно или слишком сложно. Задача лётчика — заметить это и перевести свои ощущения на язык технических требований, — добавляет Герой России.

Реальность: субъективная оценка пилота является полноценной частью испытаний. Инженерам важно знать не только численные значения параметров, но и то, как машина воспринимается человеком, которому предстоит ею управлять.

Если самолёт слишком резко отвечает на небольшое движение ручки, запаздывает или склонен к раскачке, это может потребовать изменения алгоритма системы управления. Специалисты сравнивают замечания пилота с телеметрией, корректируют настройки, снова проверяют их на стенде и готовят следующий полёт.

— Испытатель не выносит машине оценку по принципу «нравится — не нравится». Он должен объяснить, при каком режиме возникла особенность, насколько она мешает выполнению задачи и можно ли считать её допустимой. Чем точнее сформулировано замечание, тем быстрее инженеры смогут найти причину и предложить решение, — рассказывает Сергей Богдан.

Справка: Современная отечественная школа лётных испытаний объединяет пилотов, штурманов, инженеров, программистов и специалистов по аэродинамике, прочности, двигателям и бортовому оборудованию. Проверка новой машины начинается с расчётов, цифрового моделирования и наземных стендов, затем продолжается в воздухе. Лётчик не заменяет приборы, а дополняет их: телеметрия показывает, что происходило с самолётом, а человек помогает понять, как эти процессы влияют на управление. Испытания продолжаются и после запуска техники в серию — например, при установке нового оборудования или изменении программного обеспечения.

Реальность: хорошая физическая форма действительно необходима. Она позволяет сохранять работоспособность при больших перегрузках, быстрых вращениях, длительных полётах и резкой смене положения тела.

У разных направлений авиации свои физиологические нагрузки. Пилот пассажирского самолёта и испытатель высокоманевренной машины работают в разных условиях. Для последнего важно не просто выдержать перегрузку, но продолжать точно управлять самолётом, следить за приборами и оценивать его поведение.

Сергей Богдан поддерживает форму с помощью хоккея и старается как можно больше двигаться. В отдельные периоды он выходил на лёд несколько раз в неделю, а во время командировок и в свободные дни много ходил пешком.

— Физическая форма нужна, чтобы в любой момент оставаться работоспособным. От неё зависит и лётное долголетие. Можно закончить летать по состоянию здоровья в 40 лет, а можно продолжать значительно дольше. Хочешь работать — следи за собой, — говорит он.

Однако испытателю недостаточно быть сильным и выносливым. Ему необходимы аналитическое мышление, внимание, хорошая память, самообладание и способность быстро принимать решения.

Реальность: главным профессиональным качеством испытателя Сергей Богдан называет честность. Если пилот неточно выполнил режим, что-то не заметил или пока не готов к сложному заданию, он обязан открыто сказать об этом.

Попытка скрыть ошибку заставит инженеров искать техническую неисправность там, где её нет, и может исказить результаты испытания. Честное признание, напротив, сокращает путь к причине и помогает правильно подготовить следующий полёт.

Лётчик также должен уметь признать, что ему требуется дополнительная подготовка. В профессии, связанной с высокой ответственностью, слова «я пока не готов» свидетельствуют не о слабости, а о зрелости.

— Если ты где-то не доработал, нужно честно сказать: здесь была моя ошибка. В этом нет проблемы. Гораздо важнее дать точную оценку собственной готовности и не скрывать её от руководителей и коллег, — объясняет Богдан.

Реальность: самостоятельность не исключает умения попросить совета. Испытания нередко проводятся вдали от основной базы, и лётчику приходится принимать множество решений без постоянного присутствия старших коллег. Но это не означает, что он должен изображать абсолютную уверенность.

Обратная связь помогает заранее узнать о возможных сложностях и использовать опыт людей, уже сталкивавшихся с похожими режимами. Сергей Богдан вспоминает фразу одного из своих преподавателей: чем больше в системе прочных обратных связей, тем она устойчивее и надёжнее.

Изначально речь шла об автоматической системе управления, но лётчик считает этот принцип справедливым и для человеческого коллектива. Если специалист не боится сообщить о сомнении или проблеме, команда может вовремя отреагировать. Молчание, напротив, оставляет человека один на один с ситуацией, в которой его собственного опыта может оказаться недостаточно.

Реальность: автоматика действительно берёт на себя всё больше операций, а искусственный интеллект в перспективе сможет выполнять часть задач, которые сегодня требуют участия человека. Однако этот процесс будет постепенным.

Алгоритм способен анализировать огромный массив данных и сопоставлять происходящее с тысячами предыдущих ситуаций. В будущем подобная система сможет приблизиться к тому, что сегодня называют лётной интуицией. Но сначала такой опыт необходимо собрать.

Лётчики многократно выполняют режимы, инженеры анализируют действия и ошибки, а затем на основе этих данных формируется наиболее эффективный алгоритм. Получается, что человеческий опыт не исчезает, а становится материалом для обучения автоматики.

— На определённом этапе интуицию лётчика сможет заменить большой массив данных, заложенный в искусственный интеллект летательного аппарата. Но сегодня опыт пилота ещё имеет огромное значение, — считает Сергей Богдан.

Автоматизация не отменяет профессию испытателя, а постепенно меняет её. Современному специалисту необходимо понимать не только аэродинамику и технику пилотирования, но и логику цифровых систем, которые всё активнее участвуют в управлении машиной.

Реальность: профессионал не должен забывать об опасности, но и не может воспринимать каждый полёт как угрозу. Сергей Богдан рассматривает ощущение риска прежде всего как показатель готовности.

В испытательном задании обычно есть наиболее сложный участок — своеобразное «бутылочное горлышко». Лётчик заранее знает, какой режим потребует максимальной концентрации, и оценивает, насколько хорошо понимает вероятное поведение самолёта.

— Когда ощущаешь, что риск слишком велик, значит, к этому режиму нужно ещё готовиться. Возможно, ты пока недостаточно его понимаешь или недостаточно «влётан», — отмечает испытатель.

Цель подготовки заключается не в том, чтобы убедить себя в отсутствии опасности, а в сокращении области неизвестного. Чем подробнее изучены машина, методика и варианты развития ситуации, тем меньше места остаётся для неожиданности.

Реальность: демонстрационная программа рассчитывается не менее строго, чем испытательный полёт. Её главная сложность заключается в необходимости совместить безопасность и зрелищность.

Те же фигуры можно выполнить на высоте нескольких километров, где у лётчика будет больше пространства для исправления ошибки. Но зрители почти ничего не увидят. Поэтому показательный полёт проводится ниже и ближе, а длинную последовательность манёвров приходится укладывать в несколько минут и ограниченное воздушное пространство.

На выполнение одного элемента могут отводиться считаные секунды, после чего самолёт должен оказаться в точке начала следующего. Со стороны это выглядит как свободное движение, но на самом деле вся программа заранее выстроена и многократно отработана.

— Зрелищность сильно сжимает условия безопасности. Поэтому никакого решения «сейчас я неожиданно сделаю ещё одну фигуру» быть не может. Нужно точно следовать подготовленному заданию, — подчёркивает Богдан.

Опыт демонстрационных выступлений научил его отвлекаться от давления публики. Даже когда за полётом наблюдают десятки тысяч человек, пилот должен думать не об их ожиданиях, а о программе, высоте, скорости и положении самолёта.

Реальность: первый подъём машины остаётся особенным независимо от опыта пилота. В этот момент в воздух поднимается результат многолетней работы большого коллектива.

Сергей Богдан вспоминает, как перед одним из первых полётов в Комсомольске-на-Амуре к аэродрому вышли работники предприятия.  И для пилота главным источником волнения стала ответственность перед людьми, которые проектировали, собирали и готовили самолёт.

— Ты понимаешь, что эта машина стала итогом напряжённой работы сотен и тысяч людей. Они стоят и смотрят, и больше всего волнует мысль о том, чтобы их не подвести и сделать всё именно так, как предусмотрено, — рассказывает лётчик.

Среди наиболее ярких эпизодов карьеры Богдан называет посадки на палубу авианесущего корабля, исследование сверхманевренных режимов Су-30МКИ, работу на спортивном Су-29 и испытания реактивных самолётов на штопор.

Особенно сильное впечатление произвели полёты по программе сверхманевренности. Большой реактивный самолёт демонстрировал возможности, которые раньше трудно было представить: выходил на необычные режимы и сохранял управляемость. Для испытателя такие моменты важны не только эмоционально — они позволяют по-новому понять возможности конструкции.

Реальность: у Сергея Богдана нет ритуалов, от которых якобы зависит успех полёта. Но существует обязательный предполётный осмотр, выполняющий одновременно техническую и психологическую функции.

Хотя рядом с самолётом работают десятки специалистов и каждый отвечает за собственный участок, пилот обязательно осматривает машину перед вылетом. За несколько минут он проверяет её состояние и постепенно переключается с повседневных дел на предстоящее задание.

— Ты подходишь к самолёту, обходишь его, осматриваешь, можешь прикоснуться к нему. Формально это обязательная процедура, но одновременно ты настраиваешься на полёт. Всё, что было до этого, остаётся в стороне, — объясняет Богдан.

Реальность: испытательная авиация — следующая ступень уже состоявшейся лётной карьеры. Сначала необходимо получить профильное образование, пройти медицинский отбор и накопить опыт самостоятельных полётов.

Путь военного лётчика может начинаться в Краснодарском высшем военном авиационном училище лётчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова. Для гражданской авиации специалистов готовят Ульяновский институт гражданской авиации и его филиалы. Например, Сасовское лётное училище гражданской авиации.

После получения лётного опыта и прохождения профессионального отбора пилот может претендовать на специальную подготовку испытателя. Школа лётчиков-испытателей имени А. В. Федотова готовит специалистов, уже освоивших профессию пилота.

Будущему лётчику важно заранее следить за здоровьем и зрением, заниматься спортом, хорошо знать математику и физику, уметь работать с цифровой техникой. Но одних экзаменационных баллов и медицинских показателей недостаточно. Богдан считает, что пилот должен быть деятельным человеком, привыкшим двигаться и быстро принимать решения.

Особенно полезны игровые виды спорта. В хоккее или футболе человек постоянно оценивает положение других участников, прогнозирует развитие ситуации и за секунды выбирает продолжение действия. Похожие качества нужны лётчику, который должен одновременно управлять машиной, следить за приборами и реагировать на изменение обстановки.

Справка: Авиация предлагает гораздо больше профессиональных маршрутов, чем работа пилота. Рядом с лётчиком-испытателем трудятся ведущие инженеры по лётным испытаниям, специалисты по аэродинамике, прочности, двигателям, бортовому оборудованию и системам управления. Такие кадры готовят российские авиационные университеты, в том числе Московский авиационный институт. Поэтому школьник, которого интересует создание новых самолётов, может выбрать как лётную, так и инженерную траекторию. Испытатель проверяет машину в воздухе, но превратить его замечания в новую версию конструкции способна только большая команда.

Реальность: Сергей Богдан не считает правильным противопоставлять поколения. Молодые специалисты легче осваивают компьютеры и вычислительные системы, быстрее работают с цифровой техникой. При этом интерес к полётам и профессиональная культура, по его наблюдениям, сохраняются.

Тем, кто мечтает об авиации, он советует прежде всего хорошо учиться. Первый барьер на пути в профессию — вступительные испытания и медицинская комиссия. Не менее важно беречь зрение, поддерживать физическую форму и не проводить всё свободное время перед экраном.

Сам Сергей Богдан пришёл в профессию по стопам отца, который служил в авиации и с большой теплотой рассказывал о ней. После окончания лётного училища юноша служил в авиационном полку. Именно там старшие товарищи предложили ему попробовать себя в испытательной работе. До этого он не представлял себя лётчиком-испытателем, но решил прислушаться к мнению опытных коллег. В Школу лётчиков-испытателей он поступил в 1991 году и к 2026-му провёл в профессии 35 лет.

Реальность: интерес к незнакомой машине не исчезает вместе с опытом. Богдан хотел бы полетать на самолётах разных эпох, в том числе на Ил-2 и И-16. Особое место в его воспоминаниях занимает МиГ-25: лётчик прошёл теоретическую подготовку, но из-за занятости в другой программе полёт не состоялся.

Ему также было бы интересно выполнить полёт вместе с российскими пилотажными группами «Русские витязи» и «Стрижи». По словам Богдана, любой новый самолёт остаётся для лётчика возможностью получить опыт и понять логику машины.

Именно профессиональное любопытство отличает испытателя от человека, который научился уверенно выполнять только знакомую работу. Ему приходится постоянно встречаться с неизвестным, но подходить к нему без бравады — через знания, подготовку и точный расчёт.

Профессия лётчика-испытателя редко выглядит так, как её показывают в кино. В ней действительно бывают сложные режимы и ситуации, когда решение необходимо принять очень быстро. Но основную часть работы составляют подготовка, взаимодействие с инженерами, анализ результатов и честное описание каждого обнаруженного недостатка.

Отечественная лётная школа воспитывает не бесстрашных одиночек, а специалистов, которые умеют работать в команде, признавать границы собственной готовности и последовательно превращать новую машину в надёжный самолёт. Возможно, поэтому один из главных её принципов звучит как требование профессионализма: если полёт кажется подвигом, к нему ещё рано приступать.