Пять километров по воздуху вместо двадцати по дороге: дроны меняют географию доставки, а люди?

Фото: Пресс-служба МАИ / Архив

На карте склад и получатель могут находиться рядом. В реальной транспортной системе между ними часто оказывается река, железная дорога или единственный мост. Посылка проезжает втрое больше не потому, что логист ошибся, а потому, что наземный транспорт подчиняется географии.

На таких маршрутах воздух может стать ещё одним уровнем транспортной сети. Но регулярная доставка — это не полёт дрона с коробкой. Нужно рассчитать, где воздушный участок выгоднее автомобильного, обеспечить связь, безопасно посадить аппарат и передать груз человеку или наземному роботу. Поэтому речь идёт не об отдельном беспилотнике, а о мультимодальной системе, где авиация, телекоммуникации, цифровые платформы и наземная логистика работают вместе.

Концепцию такой доставки разрабатывают инженеры Московского авиационного института совместно с индустриальными партнёрами в рамках стратегического технологического проекта «Мультимодальные автономные робототехнические системы» программы «Приоритет-2030». Предполагается использовать беспилотные воздушные суда самолётного типа с вертикальным взлётом и посадкой. Потенциальными заказчиками разработки могут стать маркетплейсы, продуктовые ретейлеры, почтовые и логистические операторы.

О том, почему дрону нужны крыло и промежуточная площадка, какие задачи остаются за пределами самого полёта и кто создаёт подобные системы, рассказал руководитель проекта, доцент кафедры «Вычислительные машины, системы и сети» МАИ Роман Ким в рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации в рамках Десятилетия науки и технологий.

Когда дорога проигрывает прямой

Разработка рассчитана на грузы весом до 15 кг и маршруты протяжённостью до 10–15 км. Такой диапазон подходит для посылок из отделения связи, заказов из магазинов и других небольших отправлений.

— Суть концепции — в использовании беспилотных воздушных судов для доставки небольших грузов весом до 15 кг на расстояния до 10–15 километров. Например, заказов из магазинов или почтовых посылок от отделения связи. Беспилотник в ряде случаев позволяет сделать это быстрее. Например, когда путь по дороге оказывается существенно длиннее, чем по воздуху, — пояснил Роман Ким.

Для этой задачи инженеры предлагают не обычный мультикоптер, а аппарат самолётного типа с вертикальным взлётом и посадкой. Он может подняться без аэродрома, затем перейти в горизонтальный полёт на крыле и приземлиться на ограниченной площадке.

— Мультикоптер тратит много энергии просто на удержание себя в воздухе, тогда как у БПЛА самолетного типа подъемная сила создается за счет обтекания крыла. Такой аппарат тратит меньше энергии на килограмм-километр привезенного груза, а значит, на него можно ставить меньшую батарею и реже заряжать. Эффективность его эксплуатации зависит и от сценариев. Чем длиннее плечо доставки, тем больше экономия. Техническая часть, связанная с полетом отдельных аппаратов, реализована уже сейчас. Мы надеемся, что первые реальные доставки сможем организовать в следующем году, — заявил Роман Ким.

Справка: почему крыло меняет экономику полёта

Мультикоптер удерживается в воздухе за счёт постоянной тяги винтов. Самолётный аппарат после перехода в горизонтальный режим получает значительную часть подъёмной силы благодаря крылу. Это позволяет снизить расход энергии на преодоление расстояния, хотя вертикальные взлёт и посадка по-прежнему требуют повышенной мощности.

Преимущество раскрывается не на любом маршруте. Если автомобиль может быстро проехать по прямой дороге, подготовка беспилотного рейса может оказаться избыточной. Чем больше наземный путь отклоняется от прямой и чем длиннее воздушное «плечо», тем заметнее потенциальная экономия.

В качестве иллюстрации Роман Ким описывает маршрут, на котором необходимость использовать мост значительно увеличивает расстояние:

— Если ехать по дороге, придется объезжать через мост — вместо пяти-семи километров по прямой получится 15–20 километров. Беспилотник же может преодолеть это расстояние напрямую. Вот где реальная экономия времени и ресурсов, — пояснил эксперт.

Смысл примера шире конкретного города. Там, где наземный путь определяется мостами, переправами или единственной подходящей трассой, воздушный участок способен сократить расстояние. Однако каждый маршрут необходимо рассчитывать отдельно, учитывая стоимость аппарата, зарядки, технического обслуживания, управления и наземной инфраструктуры.

Дрон при этом не обязан лететь к каждому подъезду. В предложенной концепции он доставляет груз в промежуточную точку, где посылки сортируют и передают человеку или компактному роботу-роверу. Так самолётный аппарат используется на участке, где он эффективнее наземного транспорта, а привычная доставка «до двери» сохраняется.

От аппарата к транспортной системе

Гибридный маршрут требует точной синхронизации. К моменту посадки площадка должна быть свободна, курьер — получить уведомление, а цифровая система — передать новый статус заказа. Если вылет задержан или аппарат направлен в запасную точку, наземная часть маршрута также должна перестроиться. Поэтому беспилотная доставка напрямую связана с телекоммуникациями. Во время полёта передаются координаты, высота, скорость, состояние оборудования и команды управления. На территориях с нестабильной мобильной сетью могут потребоваться сотовые, спутниковые или гибридные каналы связи.

Во время предыдущих испытаний разработчики описывали будущую инфраструктуру проекта как сеть центров управления полётами, зарядных и сервисных площадок, наземных служб и цифровой платформы. Такая система должна распределять заказы между свободными дронами, проводить предполётные проверки, планировать маршруты, контролировать этапы полёта и уведомлять курьера о прибытии груза. Рассматривается и использование искусственного интеллекта для выполнения рутинных операций.

Проект уже прошёл практическую проверку. Система беспилотной доставки испытывалась совместно с компанией «БАС Глори Эйр», а позднее был выполнен успешный полёт с доставкой негабаритного груза. Следующим шагом разработчики называют подготовку к пилотной эксплуатации в реальных городских условиях.

Успешный рейс подтверждает, что аппарат способен выполнить поставленную задачу. Но для регулярного сервиса необходимо проверить всю цепочку: повторяемость полётов, влияние погоды, устойчивость связи, точность посадки, действия при отказах и взаимодействие с наземными участниками.

Справка: что изменилось для гражданских дронов к 2026 году

В 2025 году в России появился отдельный класс воздушного пространства H, предназначенный для беспилотных воздушных судов. Он включает пространство от земной или водной поверхности до высоты 150 м с максимально упрощённым порядком использования для БВС взлётной массой до 30 кг. Кроме того, в него входят специальные маршруты на высотах до 3050 м, для которых предусмотрен упрощённый разрешительный порядок.

С 1 марта 2026 года гражданские беспилотные воздушные суда массой от 0,25 кг должны оснащаться устройствами идентификации. Они подключаются к системе на базе «ЭРА-ГЛОНАСС» и передают сведения о местоположении, высоте и маршруте полёта. Платформа может принимать данные от сотовых, спутниковых и гибридных трекеров.

Эти изменения не отменяют требований безопасности, региональных ограничений и необходимости соблюдать правила использования воздушного пространства. Но они создают цифровую основу, без которой регулярная беспилотная логистика невозможна: государство и операторы должны понимать, какой аппарат находится в воздухе, кому он принадлежит и по какому маршруту движется.

При массовом использовании дронов потребуется уже не только дистанционное управление отдельными аппаратами, но и координация воздушного движения. Цифровая платформа должна учитывать установленные маршруты, положение других участников, временные ограничения и состояние каждого судна.

Именно здесь беспилотная доставка сближается с интеллектуальными транспортными системами. Их задача — не просто автоматизировать одну машину, а согласовать действия множества устройств, инфраструктурных объектов и людей на основании постоянно обновляющихся данных.

Кто создаёт беспилотную логистику

Видимая часть такой системы — летательный аппарат. Но над ним и вокруг него работает команда специалистов из разных областей.

Инженеры-конструкторы проектируют планер, крепление груза и механизмы вертикального взлёта. Специалисты по аэродинамике рассчитывают крыло и переход между режимами, а инженеры по прочности — нагрузки при взлёте, посадке и порывах ветра. Разработчики бортового оборудования создают автопилот, навигацию, электропитание и системы контроля.

Программисты работают над автономным полётом, построением маршрутов и действиями при нештатной ситуации. Инженеры по телекоммуникациям отвечают за передачу телеметрии и команд, специалисты по информационной безопасности — за защиту каналов и наземной платформы.

Аналитики данных и специалисты по геоинформационным системам сопоставляют дорожную сеть, рельеф, ограничения воздушного пространства и расположение посадочных площадок. Транспортные логисты определяют, какие заказы стоит объединять, где разместить промежуточный узел и когда воздушный участок действительно окажется выгоднее автомобиля.

Специалисты по сертификации, организации воздушного движения и безопасности помогают превратить технически работоспособный аппарат в законный и повторяемый транспортный сервис. Сам проект МАИ тоже объединяет специалистов по авионике, робототехническим комплексам, проектированию и сертификации авиационной техники, а также информационно-управляющим системам.

Отдельная профессия — внешний пилот беспилотной авиационной системы. С 1 марта 2026 года свидетельство внешнего пилота стало обязательным для операторов, управляющих с земли тяжёлыми дронами. Для его получения требуется пройти обучение в авиационном учебном центре, сдать экзамены и подтвердить налёт на конкретном типе беспилотника.

Войти в отрасль можно через авиационную технику, робототехнику, автоматическое управление, электронику, телекоммуникации, программирование, геоинформатику или транспортную логистику. Выбирать стоит не программу, в названии которой просто присутствует слово «дрон», а подготовку с серьёзной инженерной основой и практикой: сборкой и испытаниями аппаратов, работой с телеметрией, моделированием маршрутов, программированием и анализом данных.

В 2025 году в рамках национального проекта «Беспилотные авиационные системы» планировалось подготовить свыше 11 тыс. специалистов. Образовательные программы начали охватывать всю цепочку работы с БЛА — от разработки и сборки аппаратов до их эксплуатации, технического обслуживания, управления полётами и обработки полученных данных. Это принципиально важно: собрать небольшой дрон и научить его летать по заранее заданным точкам можно в рамках учебного проекта. Создать сервис, ежедневно перевозящий реальные посылки, значительно сложнее. Для этого необходимо одновременно обеспечить авиационную безопасность, устойчивую связь, экономику маршрута, сохранность груза и взаимодействие с наземным транспортом.

Беспилотная доставка вряд ли заменит весь курьерский транспорт. Её наиболее реалистичная роль — соединять участки, где разные способы перевозки дополняют друг друга: автомобиль доставляет крупную партию до распределительного центра, дрон пересекает реку или труднодоступную территорию, а человек или ровер проходит последнюю милю. Глобальная задача здесь не в том, чтобы дать каждой посылке отдельные крылья. Она заключается в повышении транспортной связанности — возможности быстрее доставлять грузы туда, где расстояние по дороге значительно больше расстояния по прямой. Но такое сокращение маршрута возникает не само по себе. Его создают инженеры, которые соединяют аэродинамику, связь, данные и наземную логистику в единую транспортную систему.